ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"
О ВВЕДЕНИИ ПОРЯДКА ДЕЙСТВИЙ РАБОТНИКОВ ОАО "РЖД" ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОКАЗАНИЕМ ЕМУ ПОМОЩИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ
В целях повышения уровня безопасности движения и минимизации рисков при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом, обязываю:
1. Утвердить и ввести в действие с 1 марта 2015 г. прилагаемый Порядок действий работников ОАО "РЖД" при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим оказанием ему помощи вспомогательным локомотивом (далее - Порядок).
2. Первому заместителю начальника Дирекции тяги Кривоносову В.А., начальнику Центральной дирекции инфраструктуры Супруну В.В., начальнику Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава Сизову С.В., Центральной дирекции управления движением Иванову П.А. организовать изучение настоящего Порядка причастными работниками и обеспечить неукоснительное выполнение его требований.
3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на первого заместителя начальника Дирекции тяги Кривоносова В.А., начальника Центральной дирекции инфраструктуры Супруна В.В., начальника Центральной дирекции мотор-вагонного подвижного состава Сизова С.В., Центральной дирекции управления движением Иванова П.А. по кругу ведения вопросов.
4. Признать утратившим силу распоряжение ОАО "РЖД" от 16 марта 2010 г. N 512р.
Старший вице-президент ОАО "РЖД"
А.А.Краснощек
УТВЕРЖДЕН
распоряжением ОАО "РЖД"
от 27.02.2015 г. N 545р
ПОРЯДОК
ДЕЙСТВИЙ РАБОТНИКОВ ОАО "РЖД" ПРИ ВЫНУЖДЕННОЙ ОСТАНОВКЕ ПОЕЗДА НА ПЕРЕГОНЕ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ОКАЗАНИЕМ ЕМУ ПОМОЩИ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ЛОКОМОТИВОМ
1. Общие положения
1.1. Данный порядок устанавливает регламент действий причастных работников при вынужденной остановке поезда на перегоне с последующим затребованием вспомогательного локомотива.
1.2. В случае возникновения аварийной либо нестандартной ситуации машинист (помощник машиниста) в соответствии с требованием пункта 29 раздела V приложения N 20 к приложению N 8 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286 (далее - ПТЭ) обязан выполнить установленный регламент переговоров, сообщив диспетчеру поездному (далее - ДНЦ), дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон (далее - ДСП), машинистам встречных и попутных поездов информацию о возникшей ситуации и в дальнейшем действовать согласно Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО "РЖД", деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО "РЖД", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 30 декабря 2010 г. N 2817р.
1.3. Если вынужденная остановка поезда на перегоне допущена вследствие неисправности локомотива (моторвагонного поезда, специального самоходного подвижного состава - далее МВПС, ССПС) или любом другом случае, когда самостоятельное следование поезда невозможно, машинист (помощник машиниста) обязан затребовать вспомогательный локомотив и передать сообщение ДНЦ и ДСП: "Я машинист (фамилия) поезда N...., на....км пикете перегона... требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции...., серии...., N...., из-за (указать причину неисправности). Время... ч....мин".
2. Порядок передачи информации и действий работников, связанных с движением поездов при неисправности локомотива, (МВПС, ССПС)
2.1. При отказе на локомотиве (МВПС, ССПС) тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины неисправности, категорически запрещается проследовать железнодорожную станцию (далее - станция) и отправляться на перегон. После остановки поезда на станции машинист (помощник машиниста) должен затребовать вспомогательный локомотив в соответствии с требованием пункта 36 раздела V приложения N 20 к приложению N 8 ПТЭ.
2.2. При следовании по перегону, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки и невозможности довести поезд до станции, машинист (помощник машиниста) обязан:
а) остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
б) привести в действия автоматические тормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива (МВПС, ССПС) с фиксацией его в крайнем тормозном положении;
в) немедленно передать по радиосвязи сообщение следующего содержания: "Внимание все! Я машинист (фамилия), поезда N..., остановился на...километре, ...пикете четного (нечетного) пути перегона... вследствие (указать причину). Будьте бдительны!". Кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда, а машинист ССПС (хозяйственного поезда) - руководителю работ. После передачи сообщения начинается 10-ти минутный отсчет времени для определения причины возникшей неисправности и возможности ее устранения;
г) в случаях неисправности поездной радиосвязи с ДСП или ДНЦ машинист (помощник машиниста) остановившегося поезда принимает меры для передачи сообщения об остановке (о затребовании вспомогательного локомотива):
- через машинистов поездов встречного (попутного) направления;
- используя поездной локомотив для доставки письменного требования об оказании помощи, порядком, предусмотренным в пункте 2 приложения N 7 к приложению N 8 ПТЭ.
2.3. После получения доклада от машиниста поезда о вынужденной остановке из-за неисправности тягового подвижного состава, диспетчерскому аппарату и дежурным по станции запрещается в течение 10 минут отвлекать локомотивную бригаду вызовами по радиосвязи.
2.4. При неисправностях оборудования локомотивов (МВПС, ССПС) для восстановления их работоспособности локомотивными бригадами должны использоваться штатные аварийные схемы, предусмотренные заводом-изготовителем.
2.5. При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после передачи сообщения об остановке поезда машинист обязан:
а) лично уточнить местоположение поезда (километр, пикет);
б) затребовать вспомогательный локомотив, передав сообщение ДСП или ДНЦ станции: "Я машинист (фамилия), поезда N..., на...километре, ...пикете перегона..., требую вспомогательный локомотив по причине неисправности тепловоза (электровоза, МВПС, ССПС) секции..., серии... N... из-за (указать причину неисправности). Время... ч...мин;
в) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте с помощью автоматических тормозов, дать указание помощнику машиниста, руководителю работ (сопровождающему) хозяйственный поезд на закрепление поезда тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов, начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда о приведении в действие имеющихся в составе ручных тормозов, при оборудовании локомотивов, МВПС, ССПС стояночными тормозами привести их в действие;
г) доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон, и ДНЦ о закреплении поезда, указав количество уложенных под колеса вагонов тормозных башмаков и приведенных в действие ручных тормозов;
д) в соответствии с типовой инструкцией "Организация работы машинистов локомотивов без помощников машинистов", утвержденной Распоряжением ОАО "РЖД" от 17 июля 2009 г. N 1506р, "По обслуживанию моторвагонного подвижного состава на инфраструктуре ОАО "РЖД" машинистами, работающими без помощника машиниста" от 9 апреля 2012 г. в случае вынужденной остановки поезда на перегоне, если она не связана с остановкой у запрещающего сигнала, ограждение поезда производится в случаях, определенных в ПТЭ, с привлечением поездной бригады пассажирского поезда.
2.6. Помощник машиниста обязан:
а) зафиксировать на обратной стороне бланка предупреждений формы ДУ-61 время передачи сообщения о вынужденной остановке поезда, а также время и фамилии машинистов вслед идущего и (или) встречного поездов, ДСП, ДНЦ о подтверждении принятой ими информации;
б) привести в действие ручные тормоза локомотива и закрепить поезд тормозными башмаками;
в) произвести набор воздуха в запасный резервуар токоприемника (если это предусмотрено конструкцией локомотива);
г) убедиться в том, что поезд заторможен, а ручка крана вспомогательного тормоза в крайнем тормозном положении с фиксацией ручки крана усл. N 254 защелкой (скобой);
д) при необходимости устранения неисправности с заходом в высоковольтную камеру электровоза убедиться в наличии записи, сделанной машинистом в 6 раздел маршрута машиниста о выполнении всех мер безопасности;
е) при необходимости вести переговоры по радиосвязи с указанием своей фамилии и должности;
ж) контролировать отсчет времени от момента передачи сообщения о вынужденной остановке и докладывать машинисту;
з) для определения схемы укладки тормозных башмаков по натурному листу поезда установить нахождение в нем груженых вагонов и их порядковые номера с головы состава;
и) если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 минут с момента остановки и нет возможности удержать поезд на месте на автоматических тормозах, по указанию машиниста закрепить поезд тормозными башмаками и ручными тормозами вагонов в соответствии с количеством, указанным в Таблицах, разработанных в эксплуатационных локомотивных депо для закрепления поезда в зависимости от его веса и профиля пути обслуживаемых участков;
Укладка тормозных башмаков производится под груженые вагоны со стороны уклона (носок полоза тормозного башмака, уложенного на рельс должен касаться обода колеса вагона). Закрепление производится количеством тормозных башмаков, указанных в Таблице с обязательной укладкой одного тормозного башмака только под один вагон. При необходимости привести в действие ручные тормоза вагонов в количестве и соответствии норм, указанных в приложении 2, раздела III, таблицы N 4 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от 6-7 мая 2014 г. N 60 и приказом Минтранса России от 3 июня 2014 г. N 151;
к) после возвращения на локомотив доложить машинисту, ДСП ограничивающим перегон (ДНЦ) о закреплении поезда тормозными башмаками с указанием их количества, а также о количестве вагонов, на которых приведены в действие ручные тормоза, после чего об этом сделать отметку в журнале формы ТУ-152.
2.7. Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается ДНЦ ДСП ограничивающим перегон, машинисту локомотива, затребовавшему помощь и машинисту вспомогательного локомотива.
2.8. Машинист поезда, вынуждено остановившегося на перегоне, после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона и информации о порядке оказания помощи, обеспечивает ограждение поезда.
2.9. Ограждение поезда с головы производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и подавать сигнал остановки.
Ограждение поезда с хвоста производится порядком и в соответствии с пунктами 45, 48 приложения N 7 ПТЭ.
2.10. В случае устранения неисправности на локомотиве (МВПС, ССПС) машинисту локомотива (МВПС, ССПС), остановившемуся на перегоне и затребовавшему вспомогательный локомотив, категорически запрещается приводить локомотив (МВПС, ССПС) в движение, при этом машинист обязан доложить по радиосвязи ДСП ближайшей станции, ограничивающей перегон и ДНЦ об устранении неисправности и согласовать с ним дальнейшие действия.
При получении от ДНЦ разрешения на отправление с перегона самостоятельно машинист обязан:
а) при стоянке пассажирского, пригородного поезда более 20 минут, произвести сокращенное опробование автоматических тормозов поезда;
б) при стоянке грузового поезда более 30 минут произвести технологическое опробование тормозов поезда;
в) дать команду помощнику машиниста на извлечение из-под колес вагонов тормозных башмаков и отпуск ручных тормозов, а в пассажирском поезде об отпуске ручных тормозов начальнику поезда;
г) после возвращения в кабину локомотива (МВПС, ССПС) помощника машиниста дать ему команду на отпуск ручных тормозов локомотива (МВПС, ССПС).
2.11. После определения порядка оказания помощи и получения разрешения на бланке формы ДУ-64 машинист вспомогательного локомотива обязан сверить по радиосвязи с ДНЦ и ДСП, данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
2.12. Разрешение на бланке формы ДУ-64 выдается ДСП машинисту вспомогательного локомотива после получения приказа ДНЦ о закрытии перегона (пути перегона).
2.13. Машинист вспомогательного локомотива должен следовать на перегон:
а) при движении по неправильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с головы состава, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
б) при движении по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у красного проходного светофора - со скоростью не более 20 км/час;
в) по правильному пути, для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду с хвоста состава при полуавтоблокировке, со скоростью не более 60 км/час, а после остановки на расстоянии не менее 2-х км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 - со скоростью не более 20 км/час;
г) порядок следования вспомогательных локомотивов при электрожезловой системе и телефонных средствах связи аналогичен следованию при полуавтоматической блокировке.
2.14. При оказании помощи остановившемуся поезду с головы машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан:
а) связаться по радиосвязи с машинистом остановившегося на перегоне поезда (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места его нахождения и согласования действий;
б) по сигналу, подаваемому помощником машиниста ограждающего поезд остановиться и после снятия петард произвести его посадку на локомотив, продолжить следование со скоростью не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться;
в) за 10 м до места, указанного в разрешении формы ДУ-64 остановиться, согласовать свои действия с машинистом остановившегося поезда, произвести сцепление, зарядить тормоза и произвести сокращенное опробование, убедиться в том, что тормозные башмаки убраны, а ручные тормоза подвижного состава отпущены. Доложить ДНЦ (через ДСП) о готовности к отправлению.
Глава 14. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА Ж/Д
14.1. Действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях
Успешные действия работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандарт-ных ситуациях непосредственно зависят от знания и точного выполнения ими Правил технической эксплуатации, Инструкции по сигнализации. и Инструкции по движению поездов и маневровой работе, отраслевых и местных инструкций, а также действующих на данный момент приказов, распоряжений и указаний вышестоящих органов. Особое значение имеет четкое взаимодействие работников смежных служб, которое может быть обеспечено только умелым руководством со стороны диспетчерского аппарата дорог и отделений.
Как показал ряд крупных крушений и аварий на железных дорогах, и в частности на станции Каменская Юго-Восточной дороги в августе 1987 г., действия причастных к движению поездов работников в подобных ситуациях не регламентированы. Локомотивные бригады, дежурный по станции, поездной диспетчер оказались не в состоянии не только предотвратить крушение, но и уменьшить последствия столкновения потерявшего управление грузового поезда с пассажирским. Тяжелые последствия, повлекшие значительные человеческие жертвы, побудили Министерство путей сообщения разработать специальный регламент действий работников, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях. В соответствии с регламентом к таким ситуациям отнесены:
Нарушение графика движения поездов; пропуск по участку пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием;
Потеря управления тормозами поезда, следующего по затяжному спуску на
станцию; уход вагонов со станции на перегон; остановка поезда на
затяжном подъеме; сход вагонов на перегоне;
внезапное повреждение контактной сети или другах устройств
электроснабжения.
Для ускорения передачи информации при возникновении аварийных ситуаций вводится единый сигнал: “Внимание, внимание! Слушайте все!“. Эти слова передаются работниками, которые обнаружили возникновение подобной ситуации, по всем имеющимся средствам связи - радио, селектор, телефон.
Нарушение графика движения поездов. При Нарушении графика движения поездов на участке, в результате чего опаздывают пассажирские поезда, поездной диспетчер сообщает всем дежурным по станциям порядок их пропуска по участку.
Дежурный по станции при приеме опаздывающих пассажирских поездов в момент появления их на первом участке приближения информирует по радио машиниста о порядке приема или проследования их по путям станции. Машинист подтверждает полученную информацию.
Со своей стороны машинисты всех поездов в условиях нарушения графика при подходе к станции и следовании по путям станции вызывают по радиосвязи дежурного по станции для уточнения дальнейшего порядка следования. Дежурный по станции отвечает машинисту и информирует его о дальнейшем следовании поезда.
Пропуск пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием. Получив сообщение о пропуске пассажирского поезда, не предусмотренного расписанием, поездной диспетчер намечает на графике исполненного движения время
проследования этого поезда по всем станциям участка и доводит данное расписание до дежурных по станциям и машиниста.
Дежурный по станции доводит сведения о пропуске поезда до причастных работников станции, дежурного по депо и работников ПТО. Дежурный по депо при необходимости выделяет машиниста, знающего профиль участка и местные условия вождения поездов.
При приеме поезда на станцию или сквозном его пропуске дежурный по станции по радио поддерживает связь с машинистом, сообщая ему путь приема и порядок следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию. Машинист информирует по радиосвязи начальника поезда о порядке следования, который доводит его до проводников вагонов.
Прием на станцию поезда, потерявшего управление тормозами. При обнаружении неисправности тормозной системы в поезде машинист немедленно применяет имеющиеся средства на локомотиве (песок, прямодсйствующий тормоз, контрток) и одновременно по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист поезда следующего по перегону
Км..., потерял управление тормозами. Принимайте меры“. Машинист повторяет сообщение до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
Дежурный по станции, приняв сообщение о приближении неуправляемого поезда, должен:
При наличии свободного пути на станции немедленно приготовить маршрут
приема поезду на этот путь;
далее по согласованию с поездным диспетчером принимать эффективные меры
к остановке поезда на станции (установка тормозных башмаков,
использование локомотива);
В случае невозможности остановки поезда на станции обеспечить его пропуск на впереди лежащий перегон, если это не угрожает пассажирскому поезду;
Направить поезд в улавливающий или предохранительный тупик, на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить возможные последствия;
При отсутствии свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить его на занятый путь, если там нет вагонов с опасным грузом и людьми.
Аналогичные действия должны выполняться на последующей станции независимо от возможной остановки поезда на перегоне.
Если на перегоне оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры к остановке неуправляемого поезда, соблюдая меры личной безопасности.
Уход вагонов со станции на перегон. Получив сообщение об уходе вагонов, дежурный по станции немедленно информирует по громкоговорящей связи или другими способами всех работников, находящихся на путях, которые при-нимают меры к задержанию вагонов. Если вагоны удержать не удалось и они проследовали на перегон, дежурный по станции немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру, дежурному по соседней станции и по радио машинистам находящихся на перегоне поездов.
Дежурный по соседней станции, в сторону которой ушли вагоны, принимает меры к остановке вагонов (готовит маршрут в предохранительный тупик, на вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), предупреждает работников станции и дежурных по переездам, готовит тормозные башмаки для их установки под вагоны. Не допускается прием вагонов на путь, занятый пассажирским поездом. При необходимости навстречу вагонам направляется свободный локомотив или локомотив с вагонами, машинист которого принимает вагоны на себя, соблюдая меры личной безопасности.
Машинист грузового поезда, получив сообщение о движущихся ему навстречу вагонах, останавливает поезд экстренным торможением и направляет помощника машиниста с башмаками навстречу вагонам. Закрепив состав и отцепив локомотив, машинист следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается и приводится в нерабочее положение и покидается машинистом. Помощник устанавливает башмаки, соблюдая меры личной безопасности.
Машинист пассажирского поезда после остановки дает команду поездной бригаде привести в действие ручные тормоза. В остальном действия аналогичны указанным. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормажи-вает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
Вынужденная остановка поезда на перегоне, в том числе на затяжном подъеме. При вынужденной остановке поезда на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов машинист локомотива немедленно сообщает по радио машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающим перегон.
Помощник машиниста по указанию машиниста направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению. При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава. Машинист после этого сообщает поездному диспетчеру и дежурным по станциям о возможности следования поезда или вывода с перегона.
При саморасцепе в составе пассажирского поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при его исправности сцепляет вагоны. При неисправности механизма автосцепки помощник машиниста с помощью поездной бригады заменяет его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива.
При саморасцепе в составе грузового поезда помощник машиниста проверяет действие механизма автосцепки и при ее исправности сцепляет вагоны, приняв предварительно меры против ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки помощник сцепляет вагоны, используя деревянный клин для заклинивания сигнальных отростков замков автосцепок. После сцепления и соединения тормозных рукавов проводится сокращенное опробование тормозов. При
этом машинист и помощник руководствуются требованиями ИДИ.
Поездной диспетчер, получив информацию от машиниста, извещает ближайший ПТО вагонов о необходимости тщательного осмотра и ремонта в составе данного поезда. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки на затяжном подъеме и угрозе ухода хвостовой части состава с перегона на станцию, обязан обеспечить безопасность движения поездов порядком, изложенным ранее.
В случае вывода состава по частям с перегона поездной диспетчер и другие причастные работники действуют в соответствии с ИДП.
Сход вагонов на перегоне с выходом за габарит. После остановки поезда на перегоне по причине схода подвижного состава машинист немедленно посылает по радиосвязи сообщение по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда N9..., остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны**.
Сообщение передается для восприятия машинистами следующих по перегону поездов, дежурными по станциям и поездным диспетчером, которые, получив сообщение, отвечают по радио. Особое внимание обращается на ответ машинистов поездов, следующих следом и навстречу по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста направляется ограждать место схода вагонов порядком, предусмотренным ИСИ.
Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном
перегоне, услышав сообщение, начатое словами: “Внимание!
Слушайте всё!“, должны внимательно его выслушать и принять меры к
безопасному ведению поезда, т. е. снизить скорость и остановиться не
менсс чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.
Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, и машинисты поездов, находящихся на перегоне, должны ответить машинисту, передавшему информацию, начатую словами “Внимание! Слушайте все!“, и немедленно доложить ДНЦ. Поездной диспетчер вызывает машинистов вслед идущего поезда и следующего по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.
Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радио и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда, восприняв сигналы и сообщение по радио, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором и дальнейшие действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.
Внезапное повреждение контактной сети или других устройств электроснабжения. Машинист поезда, который остановился на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, немедленно передает по радиосвязи сообщение: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда № ..., остановился головой на... км четного (нечетного) пути перегона... вследствие повреждения контактной сети (потери питания)". В случае нарушения габарита дополнительно сообща-ет: “Габарит нарушен. Будьте бдительны". Сообщение передастся машинистам поездов, находящихся на перегоне, поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Машинист должен получить ло радио ответ от этих работников. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям в случае схода подвижного состава.
При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, вагонного хозяйства, локомотивного, перевозок и других) неисправности контактной сети (провисание проводов, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т. п. без нарушения габарита) необходимо оградить опасное место и подавать машинистам сигнал “Опустить токоприемник“.
В случае обрыва контактной сети, падения фиксатора, консоли, опоры с нарушением габарита место немедленно ограждается, как внезапно возникшее препятствие. О повреждении сообщается энсргодиспстчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам поездов.
При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и восстанавливает электроснабжение в такой последовательности: электропитания устройств СЦБ (основное или резервное); электроснабжение устройств контактной сети; электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания.
Неисправность рельсовой нитки (“толчок44). При обнаружении *толчка* в пути машинист поезда немедленно снижает скорость, чтобы про-следовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд. Одновременно по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, дежурному по ближайшей станции, поездному диспетчеру передается сообщение по форме: “Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист... поезда №..., на... км, пикет... обнаружил “толчок11 (боковой, вертикальный, стук) при скорости... км/ч“.
Дежурный по станции, получив сообщение о наличии “толчка“ в пути, прекращает отправление поездов на этот перегон, сообщает об этом машинистам ранее отправленных поездов, а также поездному диспетчеру и дорожному мастеру или бригадиру пути.
Машинисты вслед идущих поездов, приняв сообщение о “толчке“, обязаны проследовать опасное место со скоростью не более 25 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться. О выявленных на указанном месте недостатках машинйсты информируют машинистов вслед идущих поездов и дежурного по станции. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, поезд останавливается и движение возобновляется после устранения неисправности. Дорожный мастер (бригадир пути) отправляется на опасное место и принимает меры к устранению неисправности.
Если “толчок" был в темное время суток и неисправность обнаружить не удалось, то устанавливается ограничение скорости, которое продолжает действовать до устранения неисправности после повторного обследования в светлое время суток.
Следование поездов по перегону с затяж-ным спуском. После отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского поезда дежурный по станции открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности не менее двух блок-участков. Кроме того, дежурный по станции предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 10 мин и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.
На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой, производят его после того, как убедились, что магистраль в поезде не имеет перекрытия концевого крана или пробок, замером давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5-0,7 кгс/см2. Осмотрщик хвостовых вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, значение выхода штока, лично вписать эти данные в справку о тормозах формы ВУ-45 и расписаться.
Поездные диспетчеры и дежурный по отделению при возникновении аварийной или нестандартной ситуации должны контролировать правильность действий работников, связанных с движением, и давать им указания, направленные на нормализацию поездной обстановки и обеспечивающие безопасность движения поездов.
1. Общие положения
(Г-6435уот22.12.87г. По приказу 32-ц от.9.87г.)
1.1 Настоящий Регламент предусматривает дополнительные к Правилам технической эксплуатации ж, д. Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на ж. д. Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на ж. д. Российской Федерации и отраслевым инструкциям требования по обеспечению чёткого взаимодействия работников смежных служб при возникновении аварийной или нестандартной ситуации и осложнений в эксплуатационной работе.
Работники, связанные с движением поездов, должны быть обучены и проверены в знании требований Регламента.
1.2. Порядок взаимодействия работников смежных служб, приведенный в Регламенте, необходимо использовать и в других подобных ситуациях.
В то же время, в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки, работники, связанные с движением поездов, должны принимать и другие меры, направленные на обеспечение безопасности движения поездов и безопасности пассажиров.
1.3. Порядок действия работников при возникновении экстремальных погодных условий должен быть разработан на железной дороге для конкретных участков с учетом местных особенностей и отражен в дорожных инструкциях, при необходимости в ТРА станции.
1.4. Для ускорения передачи информации при возникновении аварийной или нестандартной ситуации вводится единый сигнал: "Внимание, внимание! Слушайте все!", который передается по всем средствам связи - радиосвязи, селектору или телефону.
С получением такого сигнала немедленно прекращаются другие переговоры по указанным средствам.
2. Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов
2.1.Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, которое вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает ДСП порядок их пропуска.
2.2.ДСП при приеме опаздывающих более чем на 5 минут пассажирских поездов на станцию с остановкой, а также в случаях их задержки у входного, маршрутного или выходного сигнала с запрещающим показанием, при появлении на первом участке приближения вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приема, следования по станции и отправления поезда.
2.3.Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи ДСП в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования.
ДСП отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.
3. Порядок взаимодействия работников в случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения
3.1.Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, отмечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.
3.2.ДСП доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива или помощника с правом управления, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов ни данном участке.
3.3. При приеме или пропуске пассажирского поезда ДСП вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь следования по станции. Машинист подтверждает полученную информацию.
3.4.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он, в свою очередь, проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.
Локомотивным бригадам нередко приходится работать в экстремальных и нестандартных ситуациях. Их действия, при этом, во многом зависят от знания различных инструкций и техники, опыта работы и реакции.
Для более четких и правильных действий локомотивных бригад разработана на отделении и предлагается в помощь машинистам и помощникам «Памятка о действиях локомотивной бригады в нестандартных условиях».
Прицепка локомотива к составу и опробование тормозов
Скорость локомотива при маневровых передвижениях должна быть соблюдена из расчета видимости сигнала и приготовленного маршрута. Остановить локомотив за 10 метров от состава.
Осмотреть автосцепку из кабины локомотива на предмет комплектности и исправности ее частей, готовности к сцеплению, отсутствию посторонних предметов под головками маятниковых болтов, отсутствию провисания и задира свыше нормы. При возникновении подозрения в сверхнормативном провисании (задире) или другой неисправности - осмотреть автосцепку непосредственно после схода с локомотива. При необходимости доложить о неисправности ДСП, вагонникам.
По сигналу вагонника (лица уполномоченного подводить локомотив под состав согласно ТРА), со скоростью не более 3 км/ч, плавно подъехать под состав (помощник машиниста должен находиться при этом в кабине локомотива): при подъезде под грузовой поезд кратковременным движением от состава проверить надежность сцепления. Надежность сцепления с пассажирским поездом проверяется по положению контрольных отростков и замков автосцепок.
Выполнить переход в другую кабину.
Включение и зарядка тормозной магистрали
До включения вагонник сообщает о наличии в составе включенных пассажирских вагонов, вагонов электропоездов и т. д. Машинист регулирует кран на поддержание соответствующего инструкции давления ТМ.
Помощник машиниста проверяет разницу центров автосцепок, осматривает автосцепку на предмет обнаружения трещин, правильности сцепления (по положению контрольных отростков и замков автосцепки); при давлении в ГР более 8.0 кгс/см², продувает концевой рукав, соединяет концевые рукава, при опущенных токоприемниках (в присутствии вагонника) и открывает концевые краны (от локомотива, затем от вагона).
Помощник машиниста проверяет правильность соединения концевых рукавов, наличие ручек концевых кранов, открытие концевых кранов у первых 5-ти вагонов.
Машинист совместно с вагонником проверяют правильность соединения концевых рукавов и открытие концевых кранов, правильность сцепления по сигнальным отросткам и положению замков автосцепок между локомотивом и первым вагоном
При прицепке к составу грузового поезда с незаряженной магистралью : до соединения концевых рукавов и открытия кранов необходимо снизить давление в УР на 1,5 кгс/см².
после соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов, машинист переводит ручку крана машиниста в 1-е положение до повышения давления в УР на 1.0 -1,2 кгс/см² выше зарядного и ставит в поездное положение.
При прицепке к составу грузового поезда с заряженной магистралью:
после соединения концевых рукавов и открытия концевых кранов машинист должен перевести ручку крана машиниста в 1-е положение до повышения давления в УР на 0,5- 0,7 кгс/см² выше зарядного и поставить в поездное положение
При зарядке ТМ проверить её длину и целостность:
при постановке ручки крана машиниста в 1-е положение зарядка УР опережает зарядку ТМ, при переводе ручки крана во ІІ-е положение отсутствует сброс со сверхзарядного давления и ТМ оказывается недозаряженной - магистраль длинная, целая (либо открыт концевой кран вагона).
Если же при 1-ом положении ручки крана машиниста зарядка ТМ происходит быстрее, чем УР - магистраль короткая, в этом случае при переводе ручки крана машиниста во ІІ-е положение будет быстрый сброс сверхзарядного давления из ТМ.
ИНСТРУКЦИЯ
"О ПОРЯДКЕ ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД И БРИГАД ССПС В НЕСТАНДАРТНЫХ
И АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ"
Санкт-Петербург
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Настоящая инструкция предусматривает разъяснение к ПТЭ железных дорог РФ, инструкции по сигнализации, инструкции по движению поездов и маневровой работе и отраслевым инструкциям по обеспечению безопасности движения при возникновении аварийной и нестандартной ситуации в эксплуатационной работе.
В случае отклонений от нормальной работы в пути следования (в течение смены) необходимо сообщить при первой возможности по телефону об обстоятельствах случившегося дежурному основного депо или руководству цеха эксплуатации.
4.1.2.8. Самому покинуть локомотив и отойти в сторону на безопасное место. 4.1.3. Локомотивной бригаде МВПС:
4.1.3.1. Помощник с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.3.2. Открыть двери вагонов со стороны обеспечивающей безопасную эвакуацию пассажиров объявить по внутренней связи и сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам поездов. ДСП (ДНЦ).
4.1.3.3. Опустить токоприёмники и принять меры к быстрейшей эвакуации пассажиров.
4.1.4. Локомотивной бригаде грузового поезда:
4.1.4.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.4.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон.
4.1.4.3. Закрепить состав поезда и по возможности выполнить действия согласно п.4.1.2.4, 4.1.2.5, 4.1.2.7, 4.1.2Бригаде ССПС:
4.1.5.1. Помощник машиниста с 2-мя тормозными башмаками выдвигается вперёд для их укладки на рельсы.
4.1.5.2. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП. ограничивающих перегон.
4.1.5.3. Затормозить ССПС максимальным давлением в ТЦ.
4.1.5.4. Заглушить дизель, выключить рубильник аккумуляторной батареи.
4.1.5.5. Самому покинуть ССПС и отойти в сторону на безопасное место.
4.2. СООБЩЕНИЕ «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ».
4.2.1. Применить экстренное торможение, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточнив время ухода.
4.2.2. Направить помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.
4.2.3. Сделать сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и доложить ДСП о принимаемых мерах.
5. ТОЛЧОК В ПУТИ
5.1. При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава и остановить поезд (ССПС).
5.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон.
5.3. В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИСИ.
5.4. Получить подтверждение о том, что информация о "Толчке" воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон, и продолжить движение.
5.5. Машинист локомотива (ССПС), получивший информацию о "Толчке" от машиниста впереди идущего поезда:
5.5.1. Обязан остановиться возле указанного места препятствия.
5.5.2. Убедившись в целостности железнодорожного пути, продолжить движение со скоростью не свыше 25 км/ч с готовностью остановиться.
5.5.3. При обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения поездов, возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ф. ДУ-61.
5.6. Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:
5.6.1.1. Разрыв рельсовых стыков.
5.6.1.2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полостью с одной стороны.
5.6.1.3. Излом рельсов.
5.6.1.4. Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т. п.
5.6.1.5. Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.
5.6.1.6. Размыв земляного полотна, балластного слоя. .
5.6.1.7. Выброс пути.
5.6.1.8. Уширенпе колеи - более 1543 мм.
5.6.1.9. Сужение колеи - 1511 мм и менее.
5.7. Неисправности пути, требующие уменьшения скорости:
5.7.1. Резкие просадки.
5.7.2. Боковые и вертикальные толчки.
5.7.3. Углы в плане.
6. СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ДИСК, КТСМ
6.1. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение»:
6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.
6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.
6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.
6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.
6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.
6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.
6.2. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», перед закрытыми станциями, или станциями, работающими в режиме автодействия, снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.
6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.
6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.
6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.
6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.
6.3. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.3.1. Выполнить требования п. 6.
6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.
6.4. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», машинисту МВПС одиночного локомотива, ССПС, уровень срабатывания считать предаварийным и продолжить движение с установленной скоростью до ближайшей станции или до остановки на перегоне, предусмотренной графиком движения.
6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.
6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП. МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.
6.4.4. При обнаружении аварийного (более 80°С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом. МВПС. ССПС. закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.
6.4.4.1. При отсутствии признаков разрушения подшипника (в смазке нет твёрдых частиц металла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС). осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.
6.4.4.2. При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.
При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой передачи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.
6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то, не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник. Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.
Если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности , выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.
6.5. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», машинисту МВПС, одиночного локомотива, ССПС, выполнить требования пунктов 6.
При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:
6.5.1. Выполнить требования п. 6.2
6.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 6.
6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи. МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ). довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.
6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):
6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.
Загрузка...
