Ниже рассмотрены несколько примеров оптимизации расположения паллет в сцепном автопоезде (тягач+полуприцеп). В первом примере оптимизируются одинаковые палеты в один ярус, во втором примере паллеты были погружены в 2 яруса и программой подобран оптимальный отступ от торца транспортного средства, чтобы не допустить перегруза осей.
Стол грузовой шины: валы и колеса
Видео ниже объясняет немного о суммарном весе, для тех, кто плохо знает этот термин. Понимаете ли вы весовые пределы грузовика? Оставьте нам свои вопросы, и мы ответим как можно скорее! Затем зарегистрируйте свою электронную почту и получите последние новости.
Затраты и грузы, используемые в автомобильных грузовых перевозках: сравнительный анализ между фрилансерами и компаниями. Расходы и грузы, взимаемые в автомобильных грузовых перевозках: сравнительный анализ между владельцами операторов и компаниями. Военный институт инженерии -Бразиль.
Пример 1: Осуществить максимальную загрузку т/с продукцией «ССС». Не допустить перегрузки по осям.
Условие
: Груз «ССС» – паллет размером 1000 х 1200 мм, масса - 1229 кг. Погрузка в 1 слой (сверху не ставить), можно поворачивать, варианты загрузки машины - сбоку и сзади. Транспортное средство – стандартная еврофура, грузоподъемность - 22т.
Основная цель этого исследования состоит в том, чтобы исследовать гипотезу о том, что существуют различия между ценностями грузов, которыми пользуются основные субъекты, участвующие в автомобильных грузовых перевозках в Бразилии, основной проблемой является сумма, выплачиваемая фрилансеру, что в большинстве случаев контрактными транспортными компаниями. Помимо исследования этой гипотезы исследования, исследование также предлагает проанализировать, является ли различие между оплачиваемыми грузами неоправданным или нет, определяя основные причины этой предполагаемой разницы.
При задании транспортного средства был выбран Mercedes Actros 1841 с полуприцепом Fliegl SDS 350 грузоподъемностью 22 тонны. Конфигурация осей представлена ниже, допустимые нагрузки на оси (тележки) указаны согласно Постановлению Правительства РФ для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось. В программе имеется пополняемая база данных транспортных средств, все параметры пользователь может изменять самостоятельно, при этом ограничения нагрузок выставляются программой автоматически.
Важность этого исследования заключается в том, что этот тип анализа, хотя и актуальный, пока не наблюдается в национальной литературе. Исследование методологий расчета фрахта позволило выявить затраты, связанные с этой операцией, а также все характеристики и особенности этой торговли, предложив метод расчета, который включает все затраты, связанные с эксплуатацией транспорта. С помощью предлагаемой методологии можно было определить стоимость конечной цены фрахта, которая была бы достаточной для вознаграждения всех расходов, воспринимаемых различными участниками их работ.
В текущей реализации программы режим расчета для балансировки осей (режим «Паллеты») может быть эффективно использован для нескольких десятков грузов. Во время расчета варианты с превышением нагрузок на оси отбраковываются. При этом расчет не занимает больше 40 секунд. Результат расчета для указанного в условии задачи груза представлен ниже в приложенных рисунках.
Были также сделаны сравнения между фактическими грузами, практикуемыми автономными перевозчиками, и значениями, которые должны применяться на практике, если бы были фактически применены все транспортные расходы. Наконец, было подтверждено, что разница в стоимости фрахта существует, однако, на основе исследования, было отмечено, что это различие является когерентным в зависимости от затрат, связанных с компаниями и внештатными сотрудниками.
Кроме того, можно было заметить, что для всех участников этого рынка существует низкая рентабельность, что свидетельствует о том, что на самом деле наиболее подвержены автономные. Ключевые слова: грузовые перевозки, грузовые перевозки, автономные перевозчики.
По рисунку осевых нагрузок видно, что превышения нет. Таким образом при грузоподъемности в 22т., мы загрузили полуприцеп на 20,9т. Видно, что при массе одной упаковки груза 1229кг, она не может войти в полуприцеп без нарушения ограничения грузоподъемности.
Настоящее исследование направлено на исследование гипотезы о том, что существуют расхождения между грузами, взимаемыми основными субъектами, участвующими в грузовых автомобильных перевозках в Бразилии. В связи с этим были проанализированы различные методологии расчета грузов грузоперевозок, чтобы определить затраты, связанные с этим типом эксплуатации, а также все особенности и особенности, связанные с определением метода расчета всех затрат, связанных с этим видом транспортной операции, В результате удалось оценить окончательную стоимость фрахта, которая была бы справедливой, чтобы оплатить все расходы, связанные с эксплуатацией транспорта.
Если бы задача стояла максимально использовать объём полуприцепа, то решение было бы как показано на следующем рисунке. С превышением грузоподъёмности фуры и перегрузками по осям.
Если бы в нашем распоряжении был бы полуприцеп с другой грузоподъемностью, то программа без труда оптимизировала загрузку для него. На следующем рисунке грузоподъёмность полуприцепа 26000кг.
Были также сделаны сопоставления между текущими фрахтами, взимаемыми операторами-владельцами, и значениями, которые должны быть фактически реализованы на практике, если они фактически управляют всеми эксплуатационными расходами на транспорт. Наконец, снижение прибыльности было подтверждено для всех игроков на этом рынке, но есть признаки того, что владельцы перевозчиков наиболее пострадали. Ключевые слова: автомобильные грузоперевозки, грузы, владельцы.
Автомобильный транспорт был предпочтительнее во внутреннем движении грузов в Бразилии. Национальная транспортная продукция имеет более 60% участия в автомобильных грузовых перевозках, и, учитывая только контейнерные грузы, эта доля достигает 90%. Предпочтение для автомобильного транспорта имеет логистические основы, такие как распыление дорожной сети. Однако есть также несколько факторов, которые неоправданно благоприятствуют выбору автомобильных перевозок в Бразилии: практика перегрузки, которая приводит к разрушению национальной дорожной сети и более высоким эксплуатационным расходам; отсутствие регулирования рабочего дня водителя, позволяющее совершить поездку более быстро и, следовательно, сократить расходы, принося в жертву водителя и способствуя увеличению числа дорожно-транспортных происшествий; Уклонение от уплаты налогов из-за неэффективности контроля за выпуском знаний о транспорте или даже счета-фактуры продуктов, перевозимых внештатными сотрудниками; практика письма-фрахта; и беспроцентные методы взимания платы за фрахт, которые препятствуют обновлению парка и приводят к катастрофическим последствиям для потребления топлива, загрязнения и аварий.
Вывод: В 22х тонную «еврофуру», в данной конфигурации, можно погрузить 17 паллет с грузом «ССС» при этом будут соблюдены допустимые нагрузки на оси при условии, что дорога допускает осевую нагрузку в 10 тонн на ось.
Задача 2: Осуществить максимальную загрузку т/с продукцией «ГЛК». Не допустить перегрузки по осям.
Условие.
Груз «ГКЛ» – погрузка до 2х слоёв, паллет размером 1220 х 2500 мм, можно ставить с любой стороны. Масса брутто 1383 кг. Варианты загрузки машины - сбоку. По габаритам – стандартная еврофура. Грузоподъемность - 22 тн.
Однако в дорожной системе также существует ряд структурных трудностей. Трафик, например, происходит на плохо поддерживаемых магистралях, что ставит под угрозу безопасность операции и делает ее более дорогостоящей. Кроме того, из-за низких цен, взимаемых операторами автомобильных перевозок в Бразилии, существует большая сложность в использовании других видов транспорта и их интеграции, что приводит к негативным внешним воздействиям для общества.
Низкие дорожные грузы, практикуемые на бразильском рынке, связаны с чрезмерным предоставлением услуг автономных перевозчиков, которые в большинстве случаев заключаются на больших перевозчиках. Транспортные компании обычно заключают контракты с производителями продуктов для транспортировки сырья в промышленные парки или их конечной продукции на потребительские рынки. В качестве способа сокращения издержек и оптимизации маршрутов транспортные компании снова используют аутсорсинг этой услуги для фрилансеров, которые практикуют цены ниже тех, которые считаются целесообразными с экономической точки зрения.
При задании транспортного средства было выбрано то же транспортное средство, что и в задаче 1, допустимые нагрузки на оси (тележки) указаны согласно Постановлению Правительства РФ для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось.
Решая данную задачу, мы позволили программе сделать отступ от торца полуприцепа, что дало нам возможность получить результат без перегрузки по осям. Если не ставить цель – не допустить перегрузки по осям и максимально нагрузить полуприцеп (но не больше допустимых 22х тонн), то результат будет следующим.
Низкие доходы от этих грузов с искаженными ценами приводят к проблемам технического обслуживания транспортных средств, чрезмерному рабочему времени, перегрузке транспортных средств, невозможности возобновить работу флота, увеличению среднего возраста флота, увеличению аварийности, налоговым дефолтам и, В нескольких воздействиях на общество, в том, что можно назвать «порочным кругом» автомобильного транспорта в Бразилии. Среди произведенных воздействий мы можем перечислить увеличение аварийности и смертности, чрезмерную эмиссию загрязняющих веществ, пробок и более высокий расход топлива.
Таким образом, мы видим, что количество загруженных паллет на двух последних рисунках одинаковое, но во втором случае компания получит штраф за перегрузку по второй оси.
Вывод: В 22х тонную «еврофуру», в данной конфигурации, можно погрузить 15 паллет с грузом «ГКЛ» при этом будут соблюдены допустимые нагрузки на оси при условии, что дорога допускает осевую нагрузку в 10 тонн на ось.
На этот рост сильно повлияла географическая деконцентрация бразильской экономики в последние десятилетия в направлении Среднего Запада, Северного и Северо-Восточного регионов. Таким образом, нынешний экономический рост в Бразилии представляет транспортный сектор как отличную инвестиционную возможность, поэтому важно знать текущий сценарий этого рынка.
В этом контексте настоящее исследование первоначально представляет текущую панораму автомобильных грузовых перевозок в Бразилии и, в частности, анализирует рынок грузовых перевозок в стране. На этом этапе исследования была поставлена цель определить исследуемый транспортный коридор с целью проведения сравнительного анализа грузов между основными участниками рынка грузовых перевозок. Далее рассмотрим различные методологии расчета грузовых перевозок основанный на составе затрат, предлагая метод расчета, включающий все переменные затрат, участвующие в транспортной операции, которые позволили определить стоимость фрахта, которая была бы достаточной для вознаграждения всех расходов, воспринимаемых перевозчиком и транспортными компаниями в ваша работа.
Выполненную погрузку также можно исправить вручную прямо на 3D виде. Например, изменив расположение паллет, можно загрузить оставшиеся грузы с помощью команды «Дозагрузка». Также, в случаях превышения нагрузок, есть возможность проанализировать, какова максимально возможная масса груза с общим центром тяжести в данной точке (черная кривая на рисунках с осями). Анализируя расположение текущего центра тяжести (пересечение синих линий на рисунке), можно попытаться изменить погрузку, чтобы сдвинуть его в нужном направлении.
Наконец, полевой опрос проводился с транспортными и автономными компаниями, которые работают в этом коридоре, что позволило провести сравнительный анализ между фактическим грузом и стоимостью, которая должна быть фактически реализована. В результате стало возможным проверить, что коммодитизация транспортного продукта приводит к снижению рентабельности всех участников этой деятельности.
Тем не менее, наибольшее искажение наблюдалось между ценностями, которые практикули фрилансеры, и тем, которые были рассчитаны, если все транспортные расходы были правильно обработаны, и есть признаки того, что внештатным работникам еще больше причиняется вред. Рынок автомобильного транспорта в Бразилии.
По результатам выполненной погрузки можно построить пошаговый отчет в PDF формате.
В программе также имеется функциональность формирования «базы утвержденных погрузок». То есть в случае однотипных погрузок расчет выполняться не будет, а вместо него загрузится уже сохраненная ранее схема погрузки.
Программа может быть дополнена и адаптирована для конкретных задач Вашей организации.
Исторически сложилось так, что в Бразилии сеть автодорог широко ориентирована на режим автомобильного транспорта. Дорожная мода должна сосредоточиться на транспортировке промышленно развитых продуктов, от высокой до средней, с небольшими объемами и на коротких дистанциях. Однако в Бразилии из-за низкой стоимости фрахта он становится важным игроком в транспортировке таких товаров, как соя, нефтепродукты и цемент.
В настоящее время на рынке автомобильных перевозок в Бразилии задействовано 127 тыс. Грузовых компаний, 671 тыс. Фрилансеров и 623 кооператива, которые производят более 3, 5 млн. Рабочих мест. В таблице 1 показана географическая дисперсия основных игроков, работающих на рынке грузовых автомобильных перевозок в Бразилии.
Примеры использования для анализа нагрузок на оси
Ни один нагруженный или пустой грузовой автомобиль не сможет проехать беспрепятственно от места загрузки до места выгрузки, если груз в его кузове будет распределен неравномерно или собственный вес автомобиля будет слишком велик. Веса, расположенные возле различных дорожных объектов, таких как мосты, контрольно-пропускные пункты и другие, взвешивают и фиксируют нагрузку на ось. Часто перед ними стоит знак, показывающий максимально допустимую нагрузку на автомобиль, в частности, нагрузку на ось.
Фрилансеры отвечают за большинство грузовиков в обращении в стране и за транспортировку более 60% грузов. Однако большинство из этих профессионалов работают без контракта, а многие даже не имеют банковского счета. В общем, автономные перевозчики действуют в партнерстве с перевозчиками, которые, хотя владеют собственным флотом, на практике склонны использовать автономные перевозчики. Некоторые выбирают аутсорсинг только в часы пик, но другие компании практикуют его систематически, чтобы уменьшить свои расходы.
С помощью аутсорсинга судоходные компании стремятся сократить инвестиции, избежать праздности парков и сократить расходы. Поскольку собственность на грузовик перестает быть ответственностью компании, становясь рабочим инструментом дальнобойщиков, аутсорсинг представляет собой более гибкую форму капитализации. Таким образом, инвестиции и обслуживание, а также другие операционные расходы, которые были ответственны за компанию, передаются фрилансеру. Однако следует также учитывать некоторые недостатки практики аутсорсинга, такие как: необходимость в более широком управлении дорожным движением, возраста транспортных средств, трудности с наймом и т.д. однако такие проблемы могут быть уменьшены с помощью таких практик, как: ясность контракта, грузовые конференц-связь и отслеживание транспортных средств.
Осевая нагрузка - это сила, с которой автомобиль давит на дорогу, то есть нагрузка от массы грузовой машины. В данном случае имеется ввиду груженый автомобиль, пустая фура пройдет веса, поскольку весит 38 тонн, да и то не на любой дороге. К примеру, для дорог I, II и III категории допустимый вес 38 тонн, а для покрытий IV категории вес пустой фуры не должен превышать 28,5 тонн.
В любом случае вес рассчитывается по формуле:
Ма = Нпо + Нзо,
Ма - масса всего автомобиля;
Для трехосного многотонника это выглядит несколько иначе, поскольку у таких автомобилей задний и средний мосты вместе образовывают заднюю тележку.
Ма = Нпо + Нзт,
Ма - масса всего автомобиля;
Приведем пример для автомобиля КАМАЗ, у которого есть передняя ось и задняя тележка:
19,65 т = 4,42 т + 15,23 т.
Из рассмотренного примера видно, что существует закономерность - на переднюю ось нагрузка меньше, нежели на заднюю ось или заднюю тележку - это следует учитывать транспортным компаниям и перевозчикам при распределении груза по кузову.
В силу такого неравномерного распределения массы и существует понятие «максимальная нагрузка на ось», то есть максимальное давление груза на тележку или ось, а, соответственно и нагрузка автомобиля на дорогу.
Это что касается максимальной нагрузки. А есть еще понятие допустимой нагрузки.
Допустимая нагрузка - это разрешенная нагрузка какой-либо оси (колесами) на дорогу.
Вот для контроля осевой нагрузки и существуют автомобильные веса.
Дороги. Их категории
Дороги, относящиеся к I и II категории, многополосные или однополосные, шириной по 3,75 метра каждая с широкими обочинами. К ним относятся новые или обновленные автомагистрали. Они рассчитаны на высокую загруженность, поэтому имеют уклон не более 4 %, расширенный радиус поворота свыше 400 метров.
Дороги IV категории далеки от совершенства, имеют твердое, но нестабильное покрытие (гравий, булыжник). Радиус поворота уменьшен до 250 метров, уклон более 5 %, ширина полосы 3 метра и меньше.
Еще хуже и уже дороги с естественным грунтом, относящиеся к V категории. Для лучшей проходимости их поверхность обрабатывается связующим составом, однако это не спасает их в весенне-осенние периоды и в зимнюю слякоть. В другое же время такие дороги вполне проходимы.
Как правильно рассчитать нагрузку на ось в процессе грузоперевозки
Категории дороги определяет максимальную нагрузку автомобиля на покрытие. Но это не все. Нагрузка автомобиля по осям меняется в зависимости от расстояния между осями. Причина заключается в том, что при малой удаленности осей друг от друга, давление на дорожное покрытие на квадратный метр выше.
Допустимые осевые нагрузки по двухосным автомобилям приведены ниже.
Группа А - грузовики с максимальной нагрузкой на ось свыше 6 тонн. Для таких автомобилей предназначены только дороги I, II и III категорий.
Группа Б - грузовик с осевой нагрузкой менее 6 тонн. Для них нет ограничений.
Для трехосных грузовиков эти нагрузки еще меньше (примерно на тонну по каждому показателю).
Не стоит сбрасывать со счетов и особенности наших климатических условий. Так, во время разлива (апрель-май) уровень максимальной нагрузки снижается до 6 тонн на ось, хотя в соседней Беларуси этот показатель не выше 5 тонн.
Весовой контроль сотрудники осуществляют, сверяясь со справочниками, поэтому халатное отношение исключено. В этих справочниках прописаны осевые нагрузки всех грузовых автомобилей. Весовой контроль осуществляется двумя способами: динамичным и статическим.
Динамический контроль веса
Автомобиль при этом способе не останавливается, но сбавляет скорость до 5 км/час. Предприятия с большим оборотом груза обычно имеют такие веса на своей территории. Суть заключается в поочередном фиксировании давления каждой оси, затем параметры плюсуются. Плюс заключается в том, что можно заранее распределить груз по кузову. Минус в достаточно большой погрешности - от 0,5 до 3 %. Кроме того, динамичные веса громоздкие и для их установки нужно провести большой объем подготовительных работ: дренажная система для отвода воды, большой фундамент. Но если на площадке ведутся сезонные работы, фундамент постоянный не обязателен, основой для весов является сама дорога из бетона или плит. Таким образом, фундамент является временным.
Статический контроль веса
При этом способе автомобиль заезжает на платформу весов и останавливается, пока тензодатчики не зафиксируют осевые нагрузки. Вкратце, датчики преобразуют силу тяжести автомобиля в электрический сигнал, передают его на индикатор веса, который и определяет осевую нагрузку. Этот способ наиболее точен - погрешность составляет не более 0,01 %.
Если грузовик имеет и тягач, и полуприцеп, то взвешивается весь автопоезд с учетом вертикального давления полуприцепа на тягач и максимального веса груза (если он есть), находящегося на тягаче, например, масса запасных шин.
Датчики осевой нагрузки
Нагрузка на ось определяется двумя способами:
Системой ARTAL-GSM-AE через сервер NetRadar, на котором данные подаются в виде графика за прошедший либо текущий промежуток времени. На ось устанавливается датчик, который и фиксирует нагрузку. Это позволяет избежать штрафов за превышение веса.
С помощью КТГ-Калькулятора. Это дорожно-транспортная программа, которая может рассчитать, в какую сумму обойдутся владельцу транспорта перевозка тяжелого груза по российским автодорогам. В основном, это касается перевозок негабаритных грузов. Конечно, все это можно рассчитать и на бумаге, однако процесс этот длительный и весьма запутанный. Программа же на основании внесенной информации, учитывая расстояние от загрузки до выгрузки, нагрузку на ось, расстояние между ними, тип многотонника, быстро и автоматически рассчитывает стоимость. Это позволяет сократить время выдачи спецразрешения на транспортировку негабарита.
В своей работе КГТ-Калькулятор опирается на действующие законы и постановления:
Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом».
Правила перевозки грузов автомобильным транспортом.
Постановление Правительства РФ от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации».
Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.
Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по федеральным автомобильным дорогам.
Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.
Загрузка...
