Всем доброго дня! Сегодня я хочу поговорить, как и почему двигатель дымит. В статье вы найдете информацию, почему дымит двигатель белым, синим, или черным дымом, а также рекомендации по поиску неисправности. Статья актуальна для автомобилей оборудованных бензиновыми и дизельными двигателями.
Как должен дымить двигатель?
Прежде всего, договоримся «о терминах».
Двигатель это тепловая машина, в которой химическая энергия топлива преобразуется в тепловую энергию, которая в свою очередь преобразуется в механическую работу. Преобразование энергии происходит в процессе сгорания (т.е. окисления) топлива.
Дым – продукт этого самого горения, вернее видимый дым продукт неоптимального горения!
В теплое время года, исправный, бензиновый двигатель не имеет видимого дыма, а дизель дымит очень слабо черным дымком.
Зимой все автомобили дымят! Точнее парят. Дело в том, что в выхлопе содержится довольно много водяного пара, и если летом он незаметен, то зимой у всех автомобилей будет обильный белый выхлоп.
Кстати ровно по этой же причине можно наблюдать инверсионный след за самолетами. Этот тоже замерзающий водяной пар.
Договорились – любой двигатель зимой будет парить, а летом у бензинового двигателя видимого выхлопа быть не должно, а у дизельного допускается едва заметный черный дымок.
При возникновении неисправностей двигатель может начать дымить, например вот так:
Почему двигатель дымит белым дымом?
В заголовке статьи я писал, что белый дым – это водяной пар. Если летом вы видите обильный белый дым, не сомневайтесь, это антифриз (или вода) попадает в цилиндры двигателя.
Диагностика причины появления белого дыма.
Первым делом смотрим в расширительный бачок. Если в нем наблюдаются бурление – с большой долей вероятности повреждена прокладка головки блока цилиндров, или есть трещина в самой ГБЦ или гильзе цилиндра.
В этом случае глушим двигатель и выворачиваем свечи. Одна или две свечи будут выглядеть как новые! Значит, именно в эти цилиндры поступает охлаждающая жидкость и причину поломки покажет только вскрытие.
Если в расширительном бачке нет бурления, охлаждающая жидкость попадает во впускной коллектор. Обычно это происходит при повреждении прокладки впускного коллекора на карбюраторных машинах и при повреждении обогрева дросселя на инжекторах.
У дизельных двигателей белый дым из выхлопной трубы, при отсутсвии бурления в расширительном бачке, всегда свидетельствует о повреждении ГБЦ.
Почему двигатель дымит сизым дымом?
Сизый дым свидетельствует о сгорании масла. В видео в нашем примере, китайская машина дымит именно по маслу.
Этот дым дольше всего стоит в воздухе и имеет очень резкий запах.
В атмосферном бензиновом двигателе масло в цилиндр может попадать 2 путями – через маслосъемные кольца и через сальники клапанов (маслосъемные колпачки).
Диагностика выполняется очень просто — запускаем двигатель, прогреваем его до рабочей температуры, даем поработать 2-3 минуты на холостом ходу, резко газуем (до 3500-4000 оборотов) и смотрим на дым.
Если двигатель сразу после увеличения оборотов задымил, а спустя 20-30 секунд дым исчез, значит, повреждены сальники клапанов. Дело в том, что на холостом ходу в двигателе, при закрытом дросселе, во впускном коллекторе довольно сильное разряжение, и масло, через сальники сбегает по клапанам во впускной коллектор. При резком увеличении оборотов, это масло окажется в цилиндрах и сгорит. При работе на оборотах дыма нет, так как разрешение на впуске не сильное, и много меньше масла окажется в двигателе….
Если двигатель дымит пропорционально оборотам, т.е. чем больше обороты, тем больше дыма, залегли маслосъемные кольца (как в нашем видеопримере). Что занятно, при такой неисправности у машины будет отличная тяга, и отличная компрессия (так как масло отлично уплотняет поршни)….
Если вывернуть свечи у дымящего сизым дымом бензинового двигателя они будут выглядеть вот так:
Если бензиновый двигатель оборудован системой трубонаддува, то добавляется еще одна причина дымления – трубина. Диагностируется это очень просто – скидываем патрубок от турбины к дросселю, и смотрим на поведение двигателя (если нет дыма, значит дело в турбине), да и в патрубке будет видно масло.
В случае если дизельный двигатель дымит сизым дымом все несколько сложнее.
В целом неисправности те же что и у бензинового двигателя и симптомы те же, но добавляется неисправность системы питания!
При позднем впрыске, все топливо не будет сгорать, и выхлоп будет сизого цвета и специфического запаха.
Точно так же проявляется снижение компрессии, но по в этом случае дымность снижается…..
Почему двигатель дымит черным дымом?
Черный дым проявляется при неоптимальном горении. Что у дизельного, что у бензинового двигателя это свидетельствует об избытке топлива.
В случае с карбюратором – вероятно, засорен воздушный жиклер одной из дозирующих систем.
В случае, если двигатель оборудован системой впрыска (инжекторный бензиновый двигатель, или дизельный comon rail) вероятно, отказал регулятор давления в рампе, и соответственно, топлива впрыскивается больше чем нужно, и оно не сгорает полностью.
Если черным дымит дизель с классическим ТНВД то причина в его износе.
На этом у меня сегодня все. Если у вас остались вопросы, «как и почему дымит двигатель?», или у вас есть чем дополнить статью – пишите комментарии.
› Дымит двигатель.Не думал что доберусь до мотора… Вобщем задымел у меня движок… Но об этом чуть пожжэ, времени нет, а работы полно…
Вот полезная инфа про дым с движка, может кому пригодится, Мне лично пригодилась.
Белый дым
Так выглядит белый дым.
Белый дым из выхлопной трубы - вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии - естественный продукт сгорания топлива. В непрогретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогрева двигателя и выхлопной системы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным получается пар. При температуре ниже 10 °С пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в минус 20 - 25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.
Если же пар виден в теплое время и на хорошо прогретом двигателе, возможно, это связано с попаданием охлаждающей жидкости в цилиндры. Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды, освещенности и от количества охлаждающей жидкости в камере сгорания. Иногда он может приобретать сизый оттенок и, напоминая «масляный» дым. Но в отличие от масляного дыма, который надолго оставляет в воздухе синеватый туман, пар быстро рассеивается.
Человеку без достаточного опыта, трудно определить по внешнему виду, что на самом деле является источником дыма, поэтому можно воспользоваться «дедовским» способом проверки. Для этого необходимо на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрыть срез выхлопной трубы листом белой бумаги при этом конденсированный пар в виде капель воды при попадании на бумагу постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов. Если этот простой тест подтвердил, что из выхлопной системы выходит именно пар, а не масляный дым, необходимо принять меры по устранению неисправности способствующей проникновению охлаждающей жидкости в цилиндры.
Чаще всего, жидкость может попадать в цилиндры через прокладку головки блока из-за недостаточной протяжки (в зимний период часто наблюдается подтекание охлаждающей жидкости на стыке блока и головки), прогара и реже в результате образования микротрещин в головке или блоке цилиндров. Кроме того эти дефекты вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения образуя газовые пробки, что гарантированно свидетельствует о неисправности.
Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения повышается увеличивая уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен и в бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из бачка.
При остановке двигателя картина меняется. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образуя эмульсию и меняет цвет – приобретает матовый оттенок и становится более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на клапанной крышке и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-коричневого цвета.
Если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке и клапанной крышке образуется). При очень больших повреждениях жидкость может накапливаться над поршнем, препятствует вращению коленчатого вала стартером в момент запуска, в особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформация и поломка шатуна.
В зонах попадания в цилиндр, охлаждающая жидкость активно очищает нагар, в том числе и со свечей зажигания и это помогает определить место повреждения. Для полной проверки потребуется демонтаж головки блока цилиндров, позволяющий оценить состояние прокладки, плоскостей головки и блока.
Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска - например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и каналы охлаждения коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.
Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют устранения не только прямых причин, но и обязательной проверке систем способных повлиять на их появление, термостат, датчик включения, муфта или сам вентилятор, состояние радиатора, его пробки, шлангов или соединений.
Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя, так как дефекты быстро прогрессируют. Но автолюбители очень часто игнорируют и, не придавая значения появлению белого дыма (пара), продолжают эксплуатировать автомобиль, а в это время охлаждающая жидкость уже делает свое «черное дело», ухудшая свойства масла.
Образовавшаяся эмульсия вызывает повышенный износ не только цилиндропоршневой группы, а всех узлов и механизмов и в конечном итоге приводит к выходу из строя двигателя.
Черный дым
Черный дым.
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной смеси или об ухудшении условий сгорания топлива, и, следовательно, о неисправностях системы топливоподачи или ЦПГ. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне и представляет собой частички сажи - продукты неполного сгорания топлива.
Черный дым сопровождается большим расходом топлива, часто плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.
У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров.
У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок.
У дизелей черный дым появляется при нарушениях в работе насоса высокого давления, форсунок и при не оптимальном угле опережения впрыска.
Так как работа двигателей на переобогащенной смеси вызывает повышенное образование сажи, это отражается не только на токсичности выхлопных газов. В результате происходит насыщение сажей моторного масла, что в свою очередь приводит к быстрому загрязнению двигателя, нарушению теплового обмена, ускоряется закоксовка поршневых колец, загрязнение фильтров и масляных каналов тем самым ускоряя абразивный износ. Кроме того нарушение теплового режима двигателя, может привести к прогоранию поршней или клапанов, что в свою очередь вызывает еще более серьезные последствия. Не сгоревшее полностью топливо через прогар в поршне попадает в масло и смешиваясь с ним понижает его вязкость, что уже само по себе сказывается на эго противоизносных свойствах, и кроме того при большой концентрации топлива в масле возможна его вспышка. Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но и крайне опасна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.
Второй основной причиной неполного сгорания топлива является снижение компрессии двигателя. Для бензиновых двигателей давление в конце такта сжатия (компрессия) прежде всего, определяет объем воздушного заряда или окислителя (кислорода). Поэтому со снижением количества воздуха при прежней подаче топлива смесь становится переобогащенной со всеми аналогичными последствиями. В дизельных двигателях давление в конце сжатия, помимо заряда воздуха еще определяет температуру этого заряда в момент впрыска топлива. А так как, поджег топлива в дизельных двигателях осуществляется самовоспламенением, то при низкой компрессии может не хватить температуры для этого самовоспламенения, особенно в холодное время года. То есть, это снижение пусковых характеристик двигателя.
Синий или сизый дым
Ну а это сизый.
Основная причина появления синего дыма - попадание масла в цилиндры двигателя. «Масляный» дым может иметь синий цвет с различными оттенками - от прозрачного голубого до густого бело-синего, что зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в цилиндры, освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от пара, быстро не рассеивается в воздухе, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли, вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.
Масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. На переходных режимах масляный дым становится густым. Владельцам современных машин надо помнить о наличии нейтрализатора, очищающих выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.
Масло в камеры сгорания может попадать через увеличенные зазоры в поршневых кольцах, или через зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками.
Износ деталей цилиндропоршневой группы - одна из самых распространенных причин появления масляного дыма. Износ возможен как гильзы цилиндров, колец, так и поршневых канавок. Более того большие зазоры в канавках создают насосный эффект, перекачивая масло в камеру сгорания, даже если маслосъемные кольца в норме, масло все равно поступает в цилиндры.
Отклонение формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности.
Износ деталей цилиндропоршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и повышением давления картерных газов. Однако следует помнить, что часто большое количество масла, поступающего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях и результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск причин синего масляного дыма.
При небольших износах деталей дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно уменьшаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали расширяются и уплотняют зазоры. При чрезмерно больших износах картина обратная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость, легче попасть в цилиндр через увеличенные зазоры.
Также на увеличенный расход масла влияет поломка перемычек между поршневыми канавками и поломка самих колец, вызванные перегревом и детонацией.
Кроме того, применение некачественных масел и несвоевременное обслуживание может вызвать пригорание и залегание колец в канавках поршня с полной потерей подвижности.
Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу. Найти неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение компрессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью прогрева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилиндров (особенно при холодном пуске).
Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход масла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, механическими дефектами и старением (потерей эластичности) маслосъемных колпачков. Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере прогрева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холостом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возникает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее открытие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масляного дыма.
У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возможен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотнений ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую на выход из строя маслосъемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла.
Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредственно в выхлопную систему и там догорает.
В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из цилиндров из-за неисправности зажигания или при отсутствии герметичности клапанов. В последнем случае дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект определяется без труда - компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.
Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так на автомобилях оснащенных автоматическими коробками передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регулятора. Поскольку ее полость соединена шлангом с впускным коллектором, то двигатель начинает попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те цилиндры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и разбрызгивание масла из свечных отверстий.
АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, кандидат технических наук, директор фирмы "АБ-Инжиниринг"
Знакомая картина: запустили двигатель после долгой стоянки и из выхлопной трубы пова-
лил густой дым. Вполне возможно, что после прогрева он уменьшится, а при поездке и вовсе
исчезнет. Но чаще бывает иначе. Дымление продолжается и явно показывает, что в моторе
имеются какие-то неполадки. Долгое бездействие послужило своего рода толчком к их рез-
кому проявлению. Белый дым. Синий или сизый дым Черный дым
Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и любых промежуточных оттенков. Цвет
служит важным диагностическим признаком. Работа двигателя с повышенным дымлением часто
сопровождается и другими отклонениями от нормы, хотя порой малозаметными. Их обязательно
надо улавливать и отмечать, чтобы точнее оценить ситуацию.
Обычно появление дыма связано с неисправностями следующих рабочих органов двигателя:
системы управления (в основном топливоподачи), системы охлаждения, механической части
(поршневая группа, распределительный механизм и т.д.). В соответствии с этим дым возникает
либо из-за неполного или "неправильного" сгорания топлива, либо попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо поступления туда масла. Присутствие масла, охлаждающей жидкости или излишнего топлива при сгорании в цилиндрах и придает характерный цвет выхлопным газам.
Если проанализировать возможные неисправности, то окажется, что во многих ситуациях дым
одинаков по цвету, хотя и имеет различную природу. Другое обстоятельство:
нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за
неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения
приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Уже вследствие этого в цилиндры попадает масло и вызывает дымление, причина которого по существу вторична.
Начинать поиск причины дыма лучше с сопоставления всех зафиксированных обстоятельств:
характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможных внешних влияний.
О характерных сочетаниях этих факторов у нас и пойдет речь.
Белый дым из выхлопной трубы - вполне нормальное явление для режимов прогрева холодного
двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в парообразном состоянии - естественный продукт сго-
рания топлива. В ненагретой выпускной системе этот пар частично конденсируется и становится
видимым, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. По мере прогревания сис-
темы конденсация уменьшается. Чем холоднее окружающая среда, тем более плотным и белым
получается пар. При температуре ниже -10° С белый пар образуется и на хорошо прогретом двига-
теле, а при морозе в минус 20-25 градусов приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. На
цвет и насыщенность пара влияет также влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.
Белый дым в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связан с попаданием
охлаждающей жидкости в цилиндры (например, через негерметичную прокладку головки блока),
Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании
топлива и образует довольно густой белый дым (на деле опять-таки пар). Его оттенок зависит от
состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым,
напоминая "масляный" дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после "масля-
ного" дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.
Чтобы убедиться в виновности именно системы охлаждения, потребуется ряд целевых прове-
рок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло.
Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы
листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и
на ощупь они не будут жирными.
Далее поиск надо согласовать с конструкцией двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр
вследствие не только повреждения прокладки, но и трещин в головке или блоке цилиндров. Все
эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения
(порой там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания.
Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко заметить запах выхлопных газов и
пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет понижен-
ным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе
охлаждения сразу повышается (нетрудно ощутить рукой, сжав верхний шланг радиатора), быстро
увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен, и в
бачке можно заметить выход пузырей газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жид-
кости из бачка.
Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. По-
степенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При после-
дующем запуске масло с жидкостью перемешивается, образует эмульсию и меняет цвет - стано-
вится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на
крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену светлого желто-
коричневого цвета.
Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины, но если дефект (трещина,
прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым,
хотя пена на пробке образуется). Напротив, если негерметичность в цилиндре существенна, то
жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в
первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможен гидроудар в цилиндре, деформа-
ция и поломка шатуна.
Иногда удается уточнить место дефекта. Попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно
"чистит" все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей Ес-
ли через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со
шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет
повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба
клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).
Дальнейшие проверки возможны только со снятой головкой блока. Оценивают состояние про-
кладки, плоскостей головки и блока. Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плос-
кости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неис-
правности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не найдено. То-
гда необходимо проверить головку на герметичность под давлением; наиболее вероятно, что на
стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана).
Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку.
Трещина в цилиндре - редкий дефект, но если она есть, обнаружить ее несложно, Края трещины
расходятся (стенки "дышат") и нередко оказываются отполированными поршневыми кольцами.
Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска - напри-
мер, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора (если она одновременно уплотняет и
каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе
охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в
эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро убывает. Этих признаков, как правило, дос-
таточно, чтобы найти дефект и не спутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята го-
ловка блока.
Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения
прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует про-
верить и устранить неисправности в системе охлаждения - возможно, что не работает термостат,
датчик включения, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или со-
единения.
Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нель-
зя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых - работа мотора на водомасляной
эмульсии резко ускоряет износ деталей и через несколько сотен километров без капитального ре-
монта, скорее всего, уже не обойтись.
Основная причина появления синего дыма - попадание масла в цилиндры двигателя. "Масля-
ный" дым может иметь различные оттенки - от прозрачного голубого до густого бело-синего, что
зависит от режима работы двигателя, степени его прогрева и количества масла, поступающего в
цилиндры, а также освещенности и других факторов. Характерно, что масляный дым, в отличие от
пара, не рассеивается в воздухе быстро, а упомянутый выше тест с бумагой дает жирные капли,
вылетающие из трубы вместе с выхлопными газами.
Очевидно также, что масляный дым сопровождается повышенным потреблением масла. Так,
при расходе около 0,5 л/100 км сизый дым появляется в основном на переходных режимах, а при
достижении 1,0 л/100 км - и на режимах равномерного движения. Кстати, в последнем случае на
переходных режимах масляный дым становится густым сине-белым. Правда, владельцам самых
современных машин надо помнить о возможном наличии нейтрализатора, который способен очи-
стить выхлопные газы от масла даже при достаточно больших расходах.
Масло в цилиндры (точнее в камеры сгорания) попадает двумя путями - либо снизу, через
поршневые кольца, либо сверху, через зазоры между стержнями клапанов и направляющими
втулками.
Износ деталей цилиндро-поршневой группы - одна из самых распространенных причин появле-
ния масляного дыма. У верхних компрессионных колец наблюдается износ не только по наружной
поверхности, контактирующей с цилиндром, но и по торцевым плоскостям, воспринимающим
давление газов в цилиндре. Могут быть изношены и канавки этих колец в поршнях. Большие зазо-
ры в канавках создают насосный эффект. Даже если маслосъемные кольца еще в норме, масло все
равно поступает в цилиндры, поскольку верхние кольца непрерывно "подкачивают" его снизу
вверх.
Цилиндры более всего изнашиваются в зоне остановки верхнего кольца при положении поршня
в верхней мертвой точке, а в средней части нередко приобретают овальную форму. Отклонение
формы цилиндра от окружности ухудшает уплотнительные свойства колец. В зоне замков обычно
образуются просветы, но не исключено их появление и в других местах окружности.
Нередки случаи, когда при сравнительно приличном состоянии колец и поршней повреждается
поверхность цилиндра. Это бывает, например, при плохой фильтрации масла, когда между юбкой
поршня и цилиндром попадают абразивные частицы. Тогда на цилиндре возникают царапины.
Аналогичная ситуация реальна и после долгой стоянки автомобиля, когда на поверхности ци-
линдров и колец могут появиться очаги коррозии. Потребуется значительное время на сглажива-
ние этих дефектов и взаимную приработку деталей (если они вообще смогут приработаться).
Тот же эффект часто возникает при нарушении технологии ремонта двигателя, если поверх-
ность отремонтированного цилиндра слишком грубая или цилиндр имеет неправильную форму,
либо же использованы некачественные поршни и поршневые кольца. В подобных случаях, как
правило, вообще нельзя рассчитывать на нормальную приработку.
Износы деталей цилиндро-поршневой группы нередко сопровождаются потерей компрессии и
повышением давления картерных газов, что определяют соответствующими приборами (компрес-
сометр, тестер утечек и др.). Однако следует помнить, что большое количество масла, поступаю-
щего в цилиндры, хорошо уплотняет зазоры в сопряженных деталях. Если они не слишком велики,
то результат оценки компрессии может быть вполне нормальным, иногда даже ближе к верхнему
пределу. Именно это обстоятельство запутывает поиск конкретной причины синего масляного
дыма.
Еще одно замечание о характерных обстоятельствах. Когда больших износов деталей нет, то
синий или сине-белый дым явно наблюдается только при прогреве двигателя, постепенно умень-
шаясь и даже исчезая. Причина проста: нагреваясь, детали приобретают форму и занимают место,
при которых они лучше прилегают друг к другу. При чрезмерно больших износах картина обрат-
ная: дым на прогретом двигателе усилится, так как горячему маслу, имеющему малую вязкость,
легче попасть в цилиндр через изношенные детали.
Всегда легче определить неисправность, связанную с более серьезными дефектами
или даже поломками деталей. Так, детонация обычно приводит к поломке перемычек ме-
жду кольцами на поршнях, реже - к поломке самих колец. Сильный перегрев двигателя
вызывает деформацию юбок поршней, образуется большой зазор между поршнем и ци-
линдром. Деформированный поршень перекашивается, нарушая работу колец. Тот же
результат возможен при деформации шатуна, например, из-за гидроудара при попадании
воды в цилиндр или после обрыва ремня и удара поршня по незакрывшемуся клапану
Применение низкокачественного масла может вызвать пригорание и залегание колец в
канавках поршня. А вследствие длительного калильного зажигания кольца могут быть
просто завальцованы в канавках с полной потерей подвижности.
Рассмотренные выше дефекты обычно возникают не во всех цилиндрах сразу. Найти
неисправный цилиндр нетрудно, сравнив состояние свечей зажигания и значение ком-
прессии в разных цилиндрах. Более того, подобным дефектам часто сопутствуют разного
рода посторонние шумы и стуки, изменяющиеся с оборотами, нагрузкой и степенью про-
грева двигателя, а также неустойчивая работа двигателя из-за отключения цилинд-
ров(особенно при холодном пуске).
Распространенная группа неисправностей, вызывающих масляный дым и расход мас-
ла, связана с износом стержней клапанов и направляющих втулок, а также износом, ме-
ханическими дефектами и дарением (потерей эластичности) масло-съемных колпачков.
Эти дефекты, как правило, дают заметное увеличение дымления двигателя по мере про-
грева, поскольку разжиженное горячее масло гораздо легче проходит через зазоры между
изношенными деталями. Кроме того, попадание масла в цилиндры усиливается на холо-
стом ходу и при торможении двигателем. На этих режимах во впускном коллекторе возни-
кает большое разрежение, и масло течет по стержням клапанов под действием перепада
давления, накапливаясь на стенках деталей и в выхлопной системе. Последующее
01кры-тие дроссельной заслонки в первый момент резко усиливает густоту синего масля-
ного дыма.
У двигателей с турбонаддувом расход масла, сопровождаемый синим дымом, возмо-
жен из-за неисправности турбокомпрессора, в частности, износа подшипников и уплотне-
ний ротора. Износ уплотнения переднего подшипника компрессора дает картину, похожую
на выход из строя маслосъемных колпачков (включая масляный нагар на свечах), но при
этом во входном патрубке компрессора собирается лужица масла.
Неисправность уплотнения турбины определить сложно, поскольку масло поступает непосредст-
венно в выхлопную систему и там догорает.
В эксплуатации синий дым и расход масла нередко появляются при отключении одного из ци-
линдров из-за неисправности зажигания или при негерметичности клапанов. В последнем случае
дым становится бело-голубым, особенно, если клапан имеет явный прогар. Такой дефект опреде-
ляется без труда - компрессия в этом цилиндре незначительна или вообще отсутствует, а на свече
появляется обильный черный нагар, часто в виде наростов.
Встречаются и довольно экзотические дефекты, вызывающие синий масляный дым. Так, у ав-
томатических коробок передач с вакуумным датчиком нагрузки возможен разрыв мембраны регу-
лятора. Поскольку ее полость соединена шлангом со впускным коллектором, то двигатель начина-
ет попросту высасывать масло из коробки передач. Как правило, масло поступает только в те ци-
линдры, около которых в коллекторе сделан отбор вакуума. При этом возможен заброс свечей и
разбрызгивание масла из свечных отверстий (напомним, что масла ATF обычно имеют красный
цвет).
Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливо-воздушной сме-
си, и, следовательно, о неисправностях системы топливоподачи. Такой дым обычно хорошо про-
сматривается на светлом фоне за автомобилем и представляет собой частички сажи - продукты
неполного сгорания топлива.
Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчи-
вой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности
из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.
У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой ка-
мере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров.
У бензиновых двигателей с электронным впрыском топлива переобогащение смеси появляется,
как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.),
а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при
запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную фор-
сунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит
поршню подойти к верхней мертвой точке. У дизелей черный дым иногда появляется не только
при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.
Общим для режимов работы бензиновых двигателей на переобогащенной смеси является по-
вышенный износ и даже задиры деталей цилиндро-поршневой группы, поскольку избыточное то-
пливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в
масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В не-
которых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла в картере (точнее, смеси
масла с топливом) значительно повышается. Разбавленное масло приобретает отчетливый запах
бензина.
Очевидно, что эксплуатация двигателя с такими неисправностями не только затруднительна, но
и крайне нежелательна, поскольку быстро ведет к новым, куда более серьезным неприятностям.
Если двигатель бензиновый, то его нормальное состояние обуславливается практически полным отсутствием дыма. Хотя надо отметить, что некоторое исключение все-таки есть. Оно заключается в физическом аспекте бензина, при сгорании которого образуется вода, что, в свою очередь, может привести к белому дыму, который будет представлять собой водяной пар.
Также стоит сказать о том, что только цвет дыма не характеризует проблему двигателя, кроме этого, необходимо искать другие отклонения в работе. Совокупность сбоев в работе вашего автомобиля – это показатель проблемы, которую надо выявлять и решать.
Причины дыма
Попытаемся ответить на вопрос: почему машина дымит? Также выясним, насколько цвет дыма позволяет охарактеризовать проблему.
- Белый дым . Дым белого цвета преимущественно не является признаком проблем в работе двигателя автомобиля. В основном такой дым можно видеть во время прогрева. Как уже говорилось, это не дым, а водяной пар, который выступает в качестве продукта сгорания. То есть несколько минут и дым пропадает – это хороший признак. Если же процесс дымления продолжается и во время вашего движения, то стоит задуматься.
Например, может существовать вариант, что прохудилась прокладка, которая располагается на головке блока цилиндров, что позволяет охлаждающей жидкости попадать непосредственно в цилиндры. Обычно образование белого дыма связано с элементарным перегревом силового агрегата. Поэтому стоит проверить работу термостата, а также целостность радиатора и шланги.
- Черный дым. Данный оттенок дыма сообщает, что система питания силового агрегата барахлит и неправильно смешивает топливо с воздухом. Конечно, проблема может быть несколько банальна, и связана с качеством топлива, а точнее с его низким качеством. Но неправильное смесеобразование все-таки является наиболее распространенным явлением, то есть процесс обуславливается избытком топлива или недостатком воздуха.
Недостаток воздуха может образовываться в связи с засорением воздушного фильтра или воздуховодов, а также может наблюдаться неправильная работа датчика расхода воздуха. Если количество дыма увеличивается на высоких оборотах, то стоит проверить давление топлива. Если черный дым наблюдается у машины оборудованной дизельным агрегатом, то следует проверить функционирование насоса высокого давления.
- Синий дым. Причиной возникновения синего дыма является масло, которое попадает в камеру сгорания. В таком случае дым может иметь достаточно светлый оттенок и его можно спутать с белым дымом. Существует способ, который позволяет определить характер дыма. Для этого необходимо приложить к выхлопной трубе лист бумаги, если на бумаге видны жирные капли, то проблема с маслом. Попадание масла в камеру сгорания определяется неисправностями в цилиндропоршневой группе.
Износ деталей
Эти неисправности могут возникать в связи с износом деталей, а также внутренняя часть цилиндров может быть подвергнута коррозии, если автомобиль продолжительное время не использовался по назначению. Когда износ деталей минимален, тогда дымление происходит только во время запуска, а после прогрева дым пропадает. Кроме этого, возможны механические повреждения, например, перекос шатуна.
Вышеперечисленные причины могут помочь в определении неисправностей вашего автомобиля, но если кроме дыма налицо еще какие-нибудь сбои в работе, то лучше провести диагностику в автосервисе.
Подредактированный кусочек из книги "Ремонт японского автомобиля."
Расход масла в значительной степени зависит от его вязкости (чем жиже масло, тем больше его протекает через различные уплотнения) и качества.
Большинство автовладельцев предпочитает покупать моторное масло для своего двигателя из соображений «подешевле», но чтобы все «лэйблы», маркировка, упаковка, имя фирмы – все было в наличии. С таким подходом можно легко попасть на подделку. Допустим, удалось купить действительно фирменный и сравнительно дешевый продукт, но дело в том, что абсолютное большинство современных японских двигателей являются высокофорсированными агрегатами. Есть четыре клапана на цилиндр – значит двигатель уже форсированный. Не говоря уже о системах VVTi, Super Charge, Turbo и т.д. А высокая степень форсирования в свою очередь означает, что все «железки» внутри двигателя имеют очень высокую температуру. И для нормальной работы всем этим «железкам» требуется только элитное и отнюдь не самое дешевое моторное масло. В противном случае следует перегрев масла и его разрушение. Откройте заливную горловину на клапанной крышке своего двигателя. Что вы видите внутри? Правильно, черный нагар. Откуда нагар? Да из масла. Разрушается дешевое моторное масло от слишком высокой температуры и осаждается на стенках. Происходит угар масла и его уровень в картере двигателя снижается. Это в свою очередь, помимо прочих негативных последствий, приводит к уменьшению уровня масла в двигателе, что опять же не лучшим образом влияет на его способность охлаждаться в поддоне картера. И значит, в будущем будет еще больший перегрев моторного масла. Долговечность двигателя с таким (дешевым) моторным маслом увы, ожидается весьма не высокой.
Итак, первый недостаток плохого масла в том, что оно разрушается от высокой температуры и собственно перестает быть маслом - тем высококачественным продуктом, что рекомендуют фирмы изготовители.
Второй недостаток низкосортных масел заключается в том, что они, разрушаясь, своими продуктами распада (нагаром) загрязняют двигатель. В результате поршневые кольца из-за этого нагара еле ворочаются в своих канавках, а должны «играть», непрерывно отслеживая профиль, увы, уже не идеального, цилиндра. Итогом этого явления будет дефект, известный как залегание (закоксование) поршневых колец и первыми, как следует из практики, перестанут шевелиться маслосъемные кольца. В результате на стенках цилиндра будет оставаться не снятое масло, которое и будет сгорать. Машина с бензиновым двигателем при этом будет дымить синеватым дымом. Дизельная – нет. Все не снятое масло в дизельном двигателе сгорит безо всякого дыма. Самое любопытное состоит в том, что если при этом дефекте (залегание маслосъмных колец) измерить компрессию, результаты будут великолепными (маслянная компрессия). Не снятое со стенок цилиндров масло будет уплотнять зазоры в компрессионных кольцах и манометр покажет давление даже лучше, чем у нового двигателя.
И третье к чему приведет использование низкосортных сортов масел, это к разрушению всех «резинок». Резина всех сальников, уплотнений, маслосъемных колпачков потеряет свою эластичность и превратиться в некое подобие пластмассы. Естественно после этого появится течь масла. Когда приходит машина с чрезмерным расходом моторного масла, по очереди проверяются следующие позиции.
1. Течь масла.
Двигатель заводиться, работает на месте около 30 минут и глушится. Если на газетке, предварительно расстеленной под машиной, есть хотя бы одна капля – надо бороться с течью.
Довольно часто при эксплуатации автомобиля происходит касание поддоном картера двигателя неровностей дороги. Обычно поддон остается целым, даже заметных вмятин, которые могли бы привести к деформации маслоприемника и создать впоследствии серьезные проблемы, нет. Но после такого касания поддон чуть сдвигается со своего места и герметик, на который тот был посажен, надрывается. После этого, естественно, появляется течь. Вторая причина течи – плохие сальники лобовины, которые без особых проблем меняются. Течь по заднему сальнику коленчатого вала – довольно редкое явление. Обычно задний сальник перехаживает пару комплектов передних. Третья причина – мелочи (по объему работ для устранения). Это течь клапанной крышки, течь датчика масляного давления (кстати, очень опасная; известны случаи, когда незначительная течь этого датчика закончилась сбросом всего масла на асфальт за несколько минут), течь из-под трамблера (этот, без заметных последствий для расхода масла, может течь вечно) и т.п.. Очень редко, но такие случаи встречаются, обнаруживается течь из-под головки блока цилиндров. Головка блока в этом случае, как правило, покороблена в следствии перегрева двигателя.
2. Вентиляция картера.
Очень часто народ жалуется, что у них турбина гонит масло, ссылаясь на подтеки масла на турбине и воздуховодах. Хотя на самом деле турбина (турбокомпрессор) тут не причем. Когда в этом агрегате по какой-то причине прохудиться уплотнение (сальник), то это будет уплотнение работающее в худших условиях. То есть из двух сальников первым потечет сальник со стороны турбины, а не со стороны компрессора у которого температура всех железок на несколько сотен градусов меньше, по крайне мере, если в турбокомпрессоре не лопнул вал, т.е. если турбокомпрессору суждено гнать масло, то делать он это будет в выхлопную трубу. И после прогрева такая машина будет дымить сизым дымом с характерным запахом несгоревшего масла. А подтеки масла на стыках воздуховода обусловлены просто тем, что компрессор вынужден сжимать воздух с маслом. Откуда берется масло? Да из системы вентиляции. В процессе работы двигателя какое-то количество отработанных газов неминуемо попадет в картер. Там эти газы смешаются с масляным туманом и приобретут название картерных. И далее через клапанную крышку (чаще всего) будут отсосаны во впускной коллектор. Или, если в двигателе есть турбонаддув, в воздуховод перед компрессором турбонаддува. Правда, все масло в этих газах должно «отбиться» в маслоотделителе и стечь обратно в картер двигателя, но иногда этого, по разным причинам, не происходит. Тогда масло не отделяется от газов и по вентиляционной трубке смешивается с засасываемым воздухом. Далее, сжатый воздух (с парами масла) чуть – чуть надувает (турбина ведь создает давление) резиновые шланги, и те, будучи на стыках не совсем плотно обжатыми, начинают «потеть». Для диагностики этого, отсоединяем вентиляцию картера и с помощью дополнительной резиновой трубки выводим ее в пластиковую бутылку, которую тут же в моторном отсеке и крепим, отверстие в воздуховоде, естественно, чем-нибудь закрываем. После этого отмываем все потеки масла на воздуховодах и катаемся километров 200, если воздуховоды стали сухими, а в бутылке на дне появилось масло, значит дело не в турбине, а в картерных газах. И в этой ситуации надо для начала проверить систему вентиляции и, если она в порядке, планировать ремонт поршневой группы или замену двигателя или как вариант так и ездить с бутылкой, периодически выливая из нее масло в двигатель. Теперь о том, что мы делаем с системой маслоотделения, которая устроена в клапанной крышке (речь идет о дизельных двигателях, поскольку система вентиляции в бензиновых, как правило, проблем не доставляет). В общем, все маслоотделители работают одинаково. В них осуществляется резкая смена направления потока газов, в результате чего масло оседает на стенках. И далее по этим стенкам оно стекает в «поддон» маслоотделителя и через специальное отверстие в двигатель (в головку блока). Вот в этом месте начинаются различия конструкций и проблемы. В большинстве двигателей применяется следующая схема. Масло через отверстие в «поддоне» (по сути это дырка в жестянке) стекает вниз, а через это же отверстие идут новые и новые порции картерных газов, которые несут в себе масло. По идее «отбитое» масло должно стекать по краю и не мешать газам. Но если газов много? Двигатель же старый и изношенный. Тогда стекающее по стеночкам масло (уже «отбитое») подхватывается газами и вновь подается в маслоотделитель. В итоге при такой конструкции из трубки вентиляции летит не «отбитое» масло. Выход какой? Сделать еще одну дырку в жестянке? В общем можно, но кто мешает газам идти теперь уже не через штатное отверстие, а через вновь изготовленную дырку? И в ней вновь подхватывать «отбитое» масло? Впрочем в этой ситуации (при увеличении проходного отверстия) скорость картерных газов будет меньше и они с меньшей интенсивностью будут подхватывать отбитое масло. Но в некоторых конструкциях имеется отдельная дырка для «отбитого» масла, через которую газы не идут. Поскольку это отверстие закрыто клапаном с пластиковам шариком. Когда масло в поддоне маслоотделителя скапливается, шарик всплывает и масло вытекает. Такая конструкция используется в некоторых моделях фирмы «Isuzu» и, как показывает практика, не очень хороша. Для наших изношенных машин. Проблемы те же. Нагар ни шарике и слишком много картерных газов. В результате двигатель опять «гонит» масло через вентиляцию. С некоторых пор японские конструкторы используют вместо пластикового шарика гидрозатвор. Тогда масло стекает не просто через отверстие в поддоне маслоотделителя, а по трубке, которая опущена в масло. Для этого на конце трубки закреплена чашечка, в которой постоянно есть масло. Когда эта чашечка от стекших капель «отбитого» масла переполняется, лишнее масло просто вытекает наружу в головку. Двигатели с такой конструкцией для отвода масла проблем с избыточным содержанием моторного масла в картерных газах практически не имеют. Много или нет, можно определить так. Снимаем вентиляционную трубку и ее торец закрываем одним слоем обычной тонкой тканью (из тех, что используется для простыней). После этого запускаем предварительно прогретый двигатель и закуриваем сигарету (для тех кто курит) или ждем 3-4 мин. Если после этого, ткань станет еще не полностью черной, считаем, что система маслоотделения работает удовлетворительно. Если же кусочек ткани станет черным, а тем более, если на нем образуется капля, то вентиляция однозначно не справляется со своей задачей. И ее ремонт начинаем с того, что сняв клапанную крышку, организуем сток для отбитого масла. И чтобы через этот сток (отверстие) не шли картерные газы, изготавливаем гидрозатвор. Для этой цели отлично подходят футляры для сигар, алюминиевый материал которых позволяет легко изготавливать любую конструкцию.
3. Качество масла.
Проверяется просто. Снимается клапанная крышка и смотрится. Если все под ней черное, с толстыми отложениями мазуты на всех деталях, значит расход масла, в значительной степени, вызван его угаром. Второй вариант. Если через неделю после смены масла, оно вновь стало черным (речь НЕ идет о дизелях, где почернение моторного масла еще ни о чем не говорит), то одно из двух. Либо двигатель жутко грязный и новое масло успешно растворяет эту грязь в себе. Либо новое масло усиленно разрушается и, естественно, убывает и при этом усиленно загрязняясь продуктами своего угара. Кстати это весьма распространенная причина выхода двигателя из строя. Владелец форсированного японского двигателя, проявляя свою меркантильность, покупает самое дешевое моторное масло. Да, оно импортное и отлично работает. Например в двигателе автомобиля Волга 21 у соседа. Но этот двигатель за всю свою жизнь не нагревается выше 90 градусов. В то время, как температура японских двигателей почти постоянно превышает 100 градусов. Вот и начинает разрушаться фирменное масло. Оно просто было создано не для современных японских двигателей.
4. Дымность двигателя.
Сначала речь пойдет о бензиновых двигателях. Нормальное состояние любого бензинового двигателя – из выхлопной трубы никакого дыма нет. Однако тут есть одно исключение. Дело в том, что при сгорании бензина, о чем говорится на уроках химии еще в школе, образуется вода. Следовательно, по всем законам физики и химии из выхлопной трубы должен идти пар. Он и идет, если температура выхлопных газов не высока. Это бывает утром, пока выпускной тракт не прогрелся и зимой, когда на улице холодно и тракт погреться просто не в состоянии. Но, если двигатель и выпускная система, прогреты – пара из выхлопной трубы не будет, вернее его не будет видно. Кстати, такое замечание. Если по утрам пара после запуска двигателя из выхлопной трубы нет, то это говорит о неисправности двигателя. Правда, тут надо сделать одно уточнение. Система запуска у карбюраторных двигателей, как правило, отключается через 3–5 секунд. Вот эти секунды, пока вакуумный серводвигатель принудительно не откроет воздушную заслонку, двигатель может дымить черным дымом и это не считается недостатком. Но если после истечения нескольких секунд после запуска двигателя из выхлопной трубы идет черный дым, а пара нет, то можно считать, что двигатель неисправный и у него слишком богатая топливная смесь. Если двигатель исправен – пар должен быть. Черный дым из двигателя мы рассматривать не будем. У нормальных машин (ненормальные, это те, у которых в целях повышения мощности, произведен так называемый «чип-тюнинг», чтобы с успехом участвовать в спортивных соревнованиях, ну, и неисправные машины) его не должно быть. И к расходу масла появление черного дыма вроде бы отношения не имеет. А имеет отношение сизый (или синий) дым. Возможны три основных варианта его появления.
Первый вариант. Машина с прогретым двигателем стоит на месте и работает. Из выхлопной трубы никакого заметного дыма нет. Но если примерно через пять минут работы двигателя в режиме холостого хода резко надавить на педаль газа, из выхлопной трубы вылетит облако сизого дыма. Если тут же снова газануть – снова облако. Газануть третий раз – облако дыма станет меньше. Еще раз – еще меньше. На десятый раз при резком нажатии на педаль газа сизого дыма почти не будет. Все это типичная картина такого неприятного явления, как текущие маслосъемные колпачки. Пока двигатель работал на холостом ходу, масло через дефектные уплотнительные резинки (маслосъемные колпачки) по штоку клапана потихоньку стекало на тыльную сторону шляпки клапана и там, в виде пленки, оставалось. Ведь скорость воздушного потока на оборотах холостого хода не очень большая и поэтому масло имело возможность скапливаться. До тех пор, пока скорость воздушного потока не увеличится. Вы надавили на газ, скорость потока воздуха увеличилась и все масло, накопленное раньше, тут же всосалось в цилиндра. Новое масло, конечно, снова набежит, но оно, поступая в маленьких количествах, заметного изменения цвета выхлопных газов не окажет. А возможность накапливаться это масло имеет только при малых скоростях всасываемого воздуха, т.е. на холостом ходу. Или когда двигатель заглушен, а жидкое масло (двигатель же горячий), что осталось на штоке клапана, полностью не стечет вниз. Но там, на штоке, его не много и поэтому и дыма после запуска так же не очень много. Следует заметить, что часто причиной попадания моторного масла во впускной (и в выпускной) коллектор является не только плохие маслосъемные колпачки, но и изношенные направляющие втулки клапанов. В этом случае замена маслосъемных колпачков может не дать заметного снижения расхода масла (или дать кратковременный положительный эффект). В этом случае надо снимать головку блока и заменять направляющие втулки. Так же не даст положительного результата и не грамотная замена колпачков. Например, если мастер надевает колпачки с помощью молотка, он очень легко может просадить колпачок дальше нормы и тем самым порвать его. Мы уже не говорим о поддельных колпачках, резина которых через пару месяцев превращается в «кисель».
Второй вариант. Синего (сизого, зависит от степени прогрева двигателя и степени дальтонизма наблюдающего) дыма из выхлопной трубы вроде бы и нет. Ни при работе на холостом ходу, ни при движении, если смотреть через зеркало заднего вида. Но вспомните, как вы едите на подъем, где почти все водители давят на педаль газа. За одной впереди идущей машиной дыма вообще нет, а у другой из выхлопной трубы вьется сизый дымок. Причем этот дымок водитель, сидящий в той машине в зеркало заднего вида и не видит: слишком его мало. Но вам, едущим следом, этот дым виден. И говорит он о том, что у передней машины есть проблемы с поршневой группой, в следствии чего у ней есть и повышенный расход моторного масла. Об этом и говорит сизый (синий) дымок. Эти проблемы с поршневой группой могут заключаться в следующем.
1. Износ поршневых колец. Причина – как правило из-за экономии на воздушных фильтрах и моторном масле. «Лечится» заменой.
2. Износ канавки под поршневые кольца. Канавка стала слишком широкой и из-за этого при работе двигателя возникает «насосный эффект». «Лечится» заменой поршней. Но, по «бедности», возможны варианты. Смотрите п. 6.
3. Залегание маслосъмных колец. «Лечится» механической очисткой при разборке.
4. Неправильное положение компрессионных колец. При движении поршня кольцо прижимается к стенке своей канавки и постоянно «играет», отслеживая профиль цилиндра. Если на этой стенке будет нагар, то кольцо, прижимаясь к нему и при этом еле шевелясь в своей канавке, не будет «играть». Ведь толщина нагара не равномерна и, следовательно, кольцо будет перекашиваться. Ну и не правильно уплотнять зазор «поршень - цилиндр. «Лечится» механическим удалением нагара.
5. Износ цилиндров. Процесс износа всегда не равномерен и начинается с первым запуском двигателя. Но поршневые кольца, «играя» в своих канавках, при движении поршня, постоянно отслеживают профиль цилиндра и все более – менее прилично. Но, в конце концов, износ профиля цилиндра становиться настолько большим, что кольца уже не в состоянии выполнять свою работу (уплотнять зазор поршень – цилиндр). Если работе колец мешает нагар или слишком густое моторное масло, это происходит при более меньшем износе цилиндра. Компрессия двигателя снижается. «Лечится» расточкой цилиндра под ремонтный размер или гильзовкой. Но тут есть серьезная проблема. Обе эти операции (и расточка и гильзовка) предполагают использование абразивного инструмента, например, для хонингования. Использование абразивного инструмента в свою очередь приводит к тому, что часть абразивных частиц внедряется в обрабатываемый материал. И удалить эти частицы очень сложно. На больших предприятиях для этого используют ультразвуковую мойку, ну а что делать автомастерским? Ну, моют, как могут. Соответственно и ресурс двигателя после такого ремонта вряд ли превысит 100 тыс. км. Правда у владельцев автомобилей с двигателями имеющими гильзы «по жизни» (с самого рождения), таких как «Мitsubishi» 4D-56, «Mazda» RF и т.д., есть остроумный выход. Изношенная гильза выпресовывается, переворачивается и снова запресовывается. На практике (не от хорошей жизни, естественно) проверено, что если даже при износе цилиндра (гильзы) образовалась «ступенька» в 1 мм, гильзу все равно можно использовать «вверх ногами». При таком износе даже для того, чтобы вынуть поршни, надо с помощью бормашины «загладить» ступеньку. Иначе компрессионные кольца, упираясь в буртик, не дадут выбить поршень. В результате на поверхности гильзы образуется ямка, но, тем не менее, чуть ниже ямки уже видны следы хонинга, символа отсутствия износа. Поэтому такой двигатель, с перевернутыми гильзами, работает вполне прилично – расхода масла нет. Нам известна старенькая «Delica», которая с перевернутыми гильзами проехала уже 130 тыс. км без заметных признаков износа поршневой группы.
6. Износ и разрушение поршней. «Лечится» заменой. Хотя можно и наплавить. Результат будет «не очень», сильно зависит от квалификации сварщика, но все же. В свое время, когда запасных частей на японские двигатели почти не было, разрушенные перемычки между канавками под поршневые кольца наплавляли. Но после этого надо было проводить термообработку и механическую обработку всего поршня, с тем, чтобы его размеры соответствовали приличиям. Перемычки лопаются при очень большом износе канавок и при постоянных ударах колец об их стенки, что приводит к значительному снижению компрессии и повышенному расходу моторного масла. Более вероятна эта поломка при слишком раннем зажигании и при использовании низкооктанового топлива. Почти не лопаются перемычки у старых двигателей фирмы «Nissan» (они просто очень широкие) и у 2-х литровых рядных «шестерок» всех фирм. Там диаметр поршня маленький и детонационная волна, которая и бьет по кольцам (а те уже ломают перемычки) не успевает сильно разогнаться. Оплавленные огневые пояски на поршнях (в основном у дизельных двигателей из-за бедной топливной смеси) также можно наплавить, но в этом случае обычно есть и задиры на юбках. Поэтому надежнее найти другие поршни. Ну, или заняться изготовлением новых. На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За Рулем» рассуждается довольно подробно и убедительно.
Итак, если из выхлопной трубы идет синий (или сизый) дым, и чем больше скорость автомобиля, тем этого дыма больше, вам надо пройти диагностику и возможно придется разбирать двигатель.
Третий вариант. Дыма из выхлопной трубы много или закономерности в том, при каких режимах работы его больше, а при каких меньше, нет. Случаи, когда большое количество дыма из выхлопной трубы связано с поступлением в цилиндры охлаждающей жидкости (дым при этом более белый и по запаху сладковатый) здесь мы рассматривать не будем, поскольку это связано с системой охлаждения и является отдельной темой. Большое количество синего (сизого) дыма из выхлопной трубы может быть, если сломалась турбина (у двигателей с турбонаддувам), неисправна система вентиляции картера, неисправна система изменения геометрии впускного коллектора и поздний впрыск топлива (у дизельных двигателей). Рассмотрим эти случаи подробней.
Сломалась турбина. Если в турбокомпрессоре разрушится масляное уплотнение (сальник), то масло, которое подается в этот турбокомпресор под давлением для смазки вала, начнет поступать в выхлопную трубу и, естественно, там гореть. Но только после того, как выхлопная труба нагреется. По этому признаку, машина начинает интенсивно дымить после прогрева, и делают предположение, что уплотнение турбины неисправно. Обычно в этих случаях поступление масла в выхлопную трубу столь обильное, что оно сочится по стыкам (фланцам) выпускного тракта и даже капает из глушителя.
Неисправна система вентиляции. При использовании низкокачественных сортов моторного масла в высокофорсированных двигателях, которыми и являются в своем большинстве японские двигатели, происходит быстрое разрушение этого низкосортного масла. Внутренние поверхности двигателя, в частности клапанной крышки покрываются продуктами разложения масла, то есть нагаром. Когда этого нагара становится много, он забивает маслоотделитель и после этого картерные газы уже не очищаются от масла. Такой случай у нас был с шестицилиндровым V-образным двигателем. Машина могла дымить синим дымом с запахом горелого масла, а могла не дымить. И никакой регулярности или закономерности не было. Стоит, работает на холостом ходу и из выхлопной трубы дыма почти нет. Проходит несколько минут (даже десятков минут) и вдруг из трубы как повалит дым. Две – три минуты, и снова все прилично. Дыма нет. Сняли впускной коллектор, а он полон масла. По маслянным потекам на внутренних стенках проследили откуда масло – из вентиляционного отверстия. Снимаем клапанную крышку, а там все в мазутных «сталактитах». После этого клапанную крышку моем снаружи и высверливаем (она на заклепках) крепление крышки маслоотделителя. Снимаем крышку – все внутри забито асфальтом. В том числе и отверстие для слива масла. Далее идем в хозяйственный магазин и покупаем несколько десятков шурупов, самых коротких. После этого на месте заклепок сверлим отверстия под эти шурупы и на герметик, как и положено, крепим крышку. Алюминиевый материал клапанной крышки позволяет завернуть шуруп как саморез, т.е. без нарезания резьбы. Достаточно только отверстие под саморез сделать на несколько «десяток» меньше.
Если бы с данной неисправностью (полностью не работающем маслоотделителем) был двигатель по-проще, то так бы легко вычислить неисправность не удалось. А «заумный» впускной коллектор V-образника позволял маслу скапливаться в различных полостях и потом залпом поступать в цилиндры. После таких «залповых» сбросов моторного масла и происходило резкое увеличение дыма из выхлопной трубы. Если бы с такой проблемой пришел дизельный двигатель, то никакого дыма конечно бы не было. Ведь моторное масло, попав в цилиндры, сгорает, как известно, не хуже дизельного топлива. И только по потекам масла на стыках впускного коллектора и воздуховодов можно было бы подозревать, что с системой вентиляции не все в порядке. Если же все стыки герметичны… Но так бывает редко, особенно если двигатель оборудован турбонаддувом. Дело в том, что при наличии турбонаддува давление во впускном коллекторе периодически меняется. Все резиновые проставки при «включении» наддува слегка надуваются и «ерзают», из-за чего уплотнения и нарушается. Пока «резинки» «свежие» - течи нет. Но стоит им немного «задубеть» - появляются потеки масла.
Изменение геометрии впускного коллектора.
У некоторых двигателей привод заслонок перекрывающих воздушные каналы во впускном коллекторе выполнены внутри двигателя. Например, в двигателях серии «1S» этот привод расположен под клапанной крышкой. Более того, в них даже вакуумный серводвигатель сообщается с пространством под клапанной крышкой. А там, естественно, масляный туман. Если диафрагма серводвигателя порвется, то каждый раз при его срабатывании масло из двигателя, вместе с картерными газами, будет по вакуумным трубкам управления поступать во впускной коллектор. Двигатель при этом будет дымить синим дымом. Если оси заслонок «разобьются» в своих напрвляющих, моторное масло также будет поступать во впускной коллектор. И двигатель снова будет дымить и «кушать» масло. Когда мы сталкиваемся с такой проблемой, то отключаем серводвигатель и отсоединяем приводы исполнительных заслонок. После этого заслонки становятся «по ветру», системы управления геометрией как бы нет и двигатель не «ест» масло. Оси заслонок перестают вращаться туда-сюда и поступление масла вдоль них, а следовательно и расход, снижается. Снижение же мощности после такой «модернизации» нормальными водителями даже и не замечается. Тем более, что это снижение происходит в узком диапазоне оборотов двигателя.
Спасибо уважаемому S из forum.auto.vl.ru
Загрузка...
